O triciclo como conhecemos hoje em dia trata-se de um veículo de três rodas, sua aparência é a de uma motocicleta estilo custom e sua mecânica é híbrida entre motocicleta e automóvel. Além deste veículo, a palavra triciclo também representa um brinquedo infantil de três rodas, uma variação da bicicleta movida por propulsão humana e também um veículo aéreo do tipo ultra-leve. Vale ressaltar que motocicletas com side-car e automóveis de três rodas não são considerados triciclos.
A palavra triciclo vem do grego, onde tri (treia) significa três e ciclo (kyklos) significa círculo ou roda. O primeiro registro do uso da palavra é datado de 1828, referente a uma carruagem de três rodas que era puxada por cavalos. O termo americano "Trike" está em uso desde 1883.
Em 1917 a Harley faz um contrato com os militares e passou a ser o fornecedor oficial de motocicletas para a 1ª guerra mundial. Até então, todas as Harley eram disponíveis apenas na cor cinza, durante a guerra passaram para verde-oliva.
Em 1929 a Harley criou seu primeiro triciclo – chamado de "Cycle-tow" ou moto-caminhão. Era um triciclo com duas rodas dianteiras e um grande baú que servia para o transporte de pequenas cargas. Era destinado aos militares e comerciantes.
Anos mais tarde, de 1932 até 1974, a Harley desenvolveu seu modelo mais desconhecido: o "servi-car", que é na verdade o primeiro triciclo motorizado como conhecemos atualmente. Veículos com duas rodas traseiras e um baú para o transporte de cargas eram destinados principalmente à garagens e postos de serviço, no reparo e guinchamento de veículos.
Triciclos brasileiros
Em 1978 era comum ver figuras famosas em triciclos. Pessoas como Roberto Carlos e outras figuras populares eram vistas frequentemente empinando um certo triciclo chamado "Renha".
O Renha era fabricado pelo engenheiro Paulo Sérgio Renha, no Rio de Janeiro. Foi o primeiro triciclo brasileiro a ser produzido em escala industrial. Eram equipados com o motor Wolksvagen 1.600 refrigerado à ar e pesavam cerca de 400 kg. O Renha chegava a impressionantes 150 km/h, velocidade na qual seus freios à tambor sofriam para funcionar. Era minimalista, possuía apenas o velocímetro e um marcador de combustível para seu tanque de 24 litros.
Anos depois, também no Rio de Janeiro, era desenvolvido um outro triciclo, chamado de "Vasco". Muito semelhante ao Renha, porém com alguns diferencias: freios à disco, inclusive na roda dianteira, suspensão diferenciada e uma revisão da distribuição de peso – o Vasco não empinava tão fácil como o Renha.
Era comum ver nesses triciclos uma ou duas "rodinhas" adaptadas no pára-choque traseiro, para evitar o impacto quando eram empinados.
Devido a um acidente com o apresentador Wagner Montes, bastante explorado pela imprensa e lembrado por muitos até os dias de hoje, o triciclo ganhou uma fama de inseguro e perigoso. As circunstâncias do acidente são desconhecidas e os triciclos acabaram saindo da mídia, levando os fabricantes a interromper sua produção.
Anos depois da extinção do Renha, alguns fabricantes de triciclos retomaram o desenvolvimento do veículo. Com tecnologia moderna e passando por rigorosos testes de qualidade. A by-Cristo, a Triway e a triciclos Riguete foram os primeiros fabricantes a vender seus triciclos com o selo de aprovação do In-metro. Estes triciclos atendem a normas de qualidade diferentes das presentes nos dias do Renha, um triciclo moderno não empina a não ser que seja alterado pelo seu proprietário para que o faça.
Nos triciclos motorizados de hoje, o conjunto de rodas (principal característica de qualquer triciclo), pode ser em formato de delta, com duas rodas traseiras e uma à frente, ou de girino, com duas rodas à frente e uma traseira. Em alguns casos raros, o direcionamento do veículo é feito pelas rodas traseiras, o que ocasiona o aumento do ângulo da curva e alteração de sua dirigibilidade.
Triciclos em formato de girino são mais estáveis na frenagem e tendem a derrapar ao invés de capotar em situações extremas. O formato tradicional em delta requer frenagens em linha reta, pois uma frenagem brusca durante uma curva pode ocasionar em derrapagem. O balanço entre fricção e resistência à rolagem faz com que triciclos em delta estercem melhor que triciclos em formato de girino. Cada formato possui suas vantagens e desvantagens, tornando ambos os estilos perfeitamente aceitáveis.
Geralmente os triciclos brasileiros são fabricados com um chassis próprio para triciclos ou então um chassis adaptado de veículos Volkswagen, como o fusca e a brasília. Os triciclos norte-americanos geralmente usam um kit que transforma uma moto de alta cilindrada em um triciclo, adicionando um eixo traseiro para duas rodas e carenagem para o passageiro. Na europa, a cultura dos triciclos é muito parecida com a que temos no Brasil, e é especialmente intensa na Espanha.
Triciclos de produção caseira geralmente tem estilos e acabamentos bastante diversificados e não possuem um design próprio, como os das fábricas. (nota: a palavra design se refere ao desenho de um produto desenvolvido para a produção em massa. De maneira nenhuma estamos dizendo que os triciclos caseiros não possuam um desenho belo e atrativo, esta é apenas uma diferença da parte técnica do processo.)
É muito comum no Brasil encontrar triciclos extremamente enfeitados, com todos os tipos de objetos pendurados: caveiras, bonecas, broches e uma infinidade de souvenires adquiridos durante suas viagens. Este tipo de personalização não é uma simples excentricidade de seu dono, mas sim um estilo próprio conhecido como "RAT-BIKE" que tem seguidores no mundo todo.
Os Triciclos motorizados modernos também são um grande atrativo para pessoas com deficiência física. Essas máquinas são feitas sob medida e oferecem uma confiável opção para quem é adepto do estilo de vida estradeiro.
Os triciclos de agora em diante
Os triciclos vêm ganhando destaque na mídia, e empresas estão começando a apostar novamente no veículo. No Salão Duas Rodas de 2007 encontrava-se o "Spyder" da BRP – Can AM, uma empresa norte-americana. O Spyder é um triciclo com linhas futuristas, em formato de girino, diferente do que estamos acostumados aqui no Brasil.
O Spyder está entre os modelos de triciclos de um futuro próximo. Há protótipos para triciclos mais ousados, até com hélices para voar nos céus da cidade. O que haverá de fato não se pode afirmar, mas esperamos que os triciclos caiam no gosto popular mais uma vez e todos possam apreciar este incrível e único veículo.
Este artigo foi desenvolvido por Toni Caputo
sábado, 23 de julho de 2011
sábado, 2 de julho de 2011
HISTÓRIA DA VIRAGO
Herança (do inglês "Heritage") - é só mencionar esta palavra para um grupo de motociclistas que normalmente o que vêm à mente é Harley Davidson. Agora mencione Yamaha para este mesmo grupo e veja a discussão que vai dar... mas herança é exatamente o que a Yamaha está construindo com a sua linha de estradeiras.
A Virago XV750 surgiu em 1981 e foi a primeira moto estradeira oriunda do Japão dotada de motor tipo V-twin. Após 18 anos, ela ainda é a moto japonesa mais popular naquilo que se tornou uma tradição de estilo norte-americano.
Voltando um pouco mais no tempo, na segunda
metade da década de 70, um novo estilo de moto começava a aparecer no cenário americano - as Custom. Cansados da aparência uniforme das motos japonesas, alguns proprietários começaram a personalizar suas máquinas com guidom alto e curvado, canos de escapamentos cromados, banco de dois andares com encosto para o garupa (sissy bar), garfos dianteiros estendidos, rodas raiadas e pintura de duas cores.
Foi neste nascente período que Ed Burke - gerente de planejamento de produtos da Yamaha nos Estados Unidos - revelou através de pesquisas, que apesar da grande aceitação do visual das "Custom" os pilotos também desejavam a aparência e características de potência das motos equipadas com um motor refrigerado a ar tipo V-twin, mas a um preço melhor.
Burke, trabalhando com o projetista de motores da Yamaha Hap Ueno, encabeçaram e desenvolveram o projeto de uma moto com dois cilindros em "V" (V-twin), com angulo de 75º e cilindro traseiro deslocado para o lado. O novo lay-out proporcionava melhor balanceamento, distribuição de peso e controle de vibração enquanto fornecia mais refrigeração para o cilindro traseiro. Assim em 1981, nascia a Virago XV750, saída inteiramente de nenhum projeto japonês.
A Virago também foi a primeira moto de rua de produção em massa a usar uma suspensão com um único amortecedor traseiro (sistema mono-shock). Outros detalhes no estilo que Burke incorporou mais tarde no projeto foram: transmissões de baixa manutenção, suspensão a ar, rodas de liga de alumínio e, logicamente, várias características de uma custom.
Nos anos seguintes, a Virago passou por uma série de mudanças notáveis. Em 1982 a Yamaha introduziu uma
versão maior da XV750, a Virago XV920, que oferecia uma série de características de luxo como: duplo freio a disco na dianteira, guidom ajustável e instrumentos digitais.
O caçula da família, a Virago XV500, foi lançada em 1983 e tanto a XV 750 quanto a XV920 vieram na versão "Midnight", repleta de detalhes pintados em preto de alto brilho e motor preto com detalhes dourados. Os incômodos "displays" de cristal líquido da XV920 foram substituídos por instrumentos analógicos, mais tradicionais para este estilo de moto.
A maior mudança de design para os modelos XV750 e XV920 foi realizada pela Yamaha em 1984. Os pilotos queriam que suas motos tivessem ainda mais características personalizadas - como mais detalhes cromados e um visual ainda mais Chopper. Por isto, os filtros de ar foram colocados fora do motor e tampas cromadas foram montadas sobre eles.
A suspensão traseira mono-shock foi descartada em favor de dois amortecedores expostos, com molas e corpo cromados em alto brilho que realmente trabalham muito melhor que o mono-shock . Os instrumentos foram aumentados para garantir uma leitura melhor e mais fácil e um tanque no formato de lágrima completou o novo visual das Virago.
Este também foi o primeiro ano que a regulamentação de tarifas de importação começou a atingir as empresas estrangeiras e a Virago XV750 foi reduzida para 699cc na intenção de fugir dessa tarifação. Contrariamente, a Virago XV920 teve seu motor incrementado para 1000cc e um tanque de combustível secundário com cerca de 5,5 litros foi colocado sob o assento para aumentar a pequena capacidade do tanque principal que era de 12,5 litros.
As Viragos permaneceram inalteradas até 1986 quando as XV1000 foram incrementadas para 1063cc e renomeadas para Virago XV1100. O tanque secundário foi eliminado e o tanque principal passou a abrigar 16,6 litros. Neste ano a Viraguinho cresceu para 535cc e, em 1988 a tarifa de importação foi rescindida permitindo o retorno da Virago 750cc.
Além das modificações das pinturas feitas bienalmente, a Yamaha não alterou mais o design das Viragos desde então. E porque deveria?As linhas da família das Virago tem acumulado em seus 18 anos milhares de fãs, que tornaram esta uma das mais populares motos estradeiras da história.
A Virago XV750 surgiu em 1981 e foi a primeira moto estradeira oriunda do Japão dotada de motor tipo V-twin. Após 18 anos, ela ainda é a moto japonesa mais popular naquilo que se tornou uma tradição de estilo norte-americano.
Voltando um pouco mais no tempo, na segunda
metade da década de 70, um novo estilo de moto começava a aparecer no cenário americano - as Custom. Cansados da aparência uniforme das motos japonesas, alguns proprietários começaram a personalizar suas máquinas com guidom alto e curvado, canos de escapamentos cromados, banco de dois andares com encosto para o garupa (sissy bar), garfos dianteiros estendidos, rodas raiadas e pintura de duas cores.
Foi neste nascente período que Ed Burke - gerente de planejamento de produtos da Yamaha nos Estados Unidos - revelou através de pesquisas, que apesar da grande aceitação do visual das "Custom" os pilotos também desejavam a aparência e características de potência das motos equipadas com um motor refrigerado a ar tipo V-twin, mas a um preço melhor.
Burke, trabalhando com o projetista de motores da Yamaha Hap Ueno, encabeçaram e desenvolveram o projeto de uma moto com dois cilindros em "V" (V-twin), com angulo de 75º e cilindro traseiro deslocado para o lado. O novo lay-out proporcionava melhor balanceamento, distribuição de peso e controle de vibração enquanto fornecia mais refrigeração para o cilindro traseiro. Assim em 1981, nascia a Virago XV750, saída inteiramente de nenhum projeto japonês.
A Virago também foi a primeira moto de rua de produção em massa a usar uma suspensão com um único amortecedor traseiro (sistema mono-shock). Outros detalhes no estilo que Burke incorporou mais tarde no projeto foram: transmissões de baixa manutenção, suspensão a ar, rodas de liga de alumínio e, logicamente, várias características de uma custom.
Nos anos seguintes, a Virago passou por uma série de mudanças notáveis. Em 1982 a Yamaha introduziu uma
versão maior da XV750, a Virago XV920, que oferecia uma série de características de luxo como: duplo freio a disco na dianteira, guidom ajustável e instrumentos digitais.
O caçula da família, a Virago XV500, foi lançada em 1983 e tanto a XV 750 quanto a XV920 vieram na versão "Midnight", repleta de detalhes pintados em preto de alto brilho e motor preto com detalhes dourados. Os incômodos "displays" de cristal líquido da XV920 foram substituídos por instrumentos analógicos, mais tradicionais para este estilo de moto.
A maior mudança de design para os modelos XV750 e XV920 foi realizada pela Yamaha em 1984. Os pilotos queriam que suas motos tivessem ainda mais características personalizadas - como mais detalhes cromados e um visual ainda mais Chopper. Por isto, os filtros de ar foram colocados fora do motor e tampas cromadas foram montadas sobre eles.
A suspensão traseira mono-shock foi descartada em favor de dois amortecedores expostos, com molas e corpo cromados em alto brilho que realmente trabalham muito melhor que o mono-shock . Os instrumentos foram aumentados para garantir uma leitura melhor e mais fácil e um tanque no formato de lágrima completou o novo visual das Virago.
Este também foi o primeiro ano que a regulamentação de tarifas de importação começou a atingir as empresas estrangeiras e a Virago XV750 foi reduzida para 699cc na intenção de fugir dessa tarifação. Contrariamente, a Virago XV920 teve seu motor incrementado para 1000cc e um tanque de combustível secundário com cerca de 5,5 litros foi colocado sob o assento para aumentar a pequena capacidade do tanque principal que era de 12,5 litros.
As Viragos permaneceram inalteradas até 1986 quando as XV1000 foram incrementadas para 1063cc e renomeadas para Virago XV1100. O tanque secundário foi eliminado e o tanque principal passou a abrigar 16,6 litros. Neste ano a Viraguinho cresceu para 535cc e, em 1988 a tarifa de importação foi rescindida permitindo o retorno da Virago 750cc.
Além das modificações das pinturas feitas bienalmente, a Yamaha não alterou mais o design das Viragos desde então. E porque deveria?As linhas da família das Virago tem acumulado em seus 18 anos milhares de fãs, que tornaram esta uma das mais populares motos estradeiras da história.
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