Flex Honda CB 300R x Yamaha Fazer 250

Paulo Souza

A primeira motocicleta bicombustível chegou ao Brasil no ano de 2009, com o modelo CG Titan, a líder de vendas no país. A partir de então apenas a Honda possuía motos flex, até que no ano passado a Yamaha lançou sua primeira versão, a Fazer 250, a única opção atual no mercado que não é da Honda.

Como a tendência é de termos nos próximos anos mais modelos de motocicletas com o sistema flex, colocamos frente a frente às únicas concorrentes que possuem esta tecnologia. Confira quem irá se sair melhor e se ter um modelo flex realmente economiza no bolso.

Uso urbano
As semelhanças entre os modelos acabam na hora que você desce de uma moto e sobe na outra. A diferença entre os seus propulsores (300cc na CB 300R e 250cc na Fazer) pouco é notada em vias urbanas, aliás, a Fazer se sai até melhor, pois possui em seu motor apenas dois comandos de válvulas contra quatro da CB 300R, o que na prática da ao modelo da Yamaha melhor respostas em baixas rotações.

Outro quesito na motorização que as diferencia são os componentes internos, a Yamaha optou em utilizar um pistão forjado e cilindro revestido em níquel, que se sobressaem contra os componentes simples da CB 300R. Isso faz a Yamaha ter melhor consumo de combustível e menor vibração, por outro lado a CB 300R é mais potente e possui maior velocidade final.

Em relação ao conforto a Yamaha vence, sua posição de pilotagem não projeta o piloto para frente, como na CB 300R, que possui uma pilotagem mais esportiva. O garupa também viaja mais confortavelmente na Fazer, isso por que na CB 300R as pedaleiras de apoio do garupa foi projetada muito perto ao do piloto, que é obrigado a pilotar com o pé mais avançado quando esta acompanhado. Entretanto, o banco da Honda é mais macio nos dois níveis.

Suspensão e freios
Os conjuntos de suspensões das duas motos agradam, porém, as condições dos asfaltos no Brasil não ajudam, e a Fazer por possuir um conjunto mais rígido leva pequena vantagem. A Yamaha possui ajuste de pré-carga na traseira e 120 mm de curso, já a Honda conta com 105 mm de curso e não possui opção de regulagem. Na dianteira garfos telescópicos de 46 mm na CB 300R e 37 mm na Fazer.

Quando falamos do sistema de freios, ambos são eficientes e possui quase a mesma configuração, a CB 300R traz um conjunto com disco simples na dianteira de 276 mm e 240 mm na traseira, os dois mordidos por um pistão, já na Fazer o disco dianteiro possui 282 mm e no traseiro 220 mm, também com um único pistão. O detalhe nos freios que diferencia os dois modelos é o fato de a Honda possuir a opção de freios ABS, o que a torna muito mais segura deixando a Yamaha para trás neste quesito.

Tecnologia Flex
Visualmente olhando os dois modelos a impressão é de que a CB 300R possui maior capacidade no tanque de combustível, por ter um visual mais agressivo e moderno, porém, a tanque da Fazer é maior, são 19,2 litros contra 18,4 da Honda. Esta quantidade maior de combustível dá a Fazer uma vantagem autonomia, principalmente por ser de menor cilindrada.

Na prática, quando abastecemos a Fazer com 100% de etanol não percebemos diferença em relação à potência quando abastecemos com gasolina. No etanol a partida nas manhãs frias não é um problema, ela possui um sensor que acende uma luz no painel indicando se a temperatura estiver abaixo de 20º. Basta ligar a moto e esperar cerca de 40 segundos até a luz apagar, feito isso a moto anda normalmente.

Quando abastecemos a CB 300R com 100% de etanol, a situação é semelhante, pouca diferença na potência e a necessidade do mesmo procedimento de esquentá-la antes de sair, porém, nela não há luz de informação, e se você sair antes do motor esquentar ela começa a engasgar até o motor ficar quente.

Outra diferença é o fato da Yamaha dar opção ao consumidor escolher se ele quer a Fazer flex ou o modelo tradicional a gasolina. Vale lembrar que o modelo Flex  da Yamaha custa R$ 500 a mais. Já a Honda, a partir do momento que reestilizou a CB 300R e introduziu o sistema flex colocou apenas esta opção no mercado.

O consumo da Yamaha foi melhor, como já prevíamos por ser um modelo de menor cilindrada. No etanol a Fazer fez a média de 21 km/l e na gasolina 31 km/l. Já a CB 300R fez 19 km/l com etanol e 24 km/l na gasolina.

Conclusão
Os dois modelos testados são boas opções para quem deseja uma moto para o uso urbano. Os preços são muito semelhantes e cada uma possui suas particularidades. No geral a Yamaha possui alguns atributos a mais do que a Honda e por isso leva a melhor neste comparativo. Entretanto, é preciso levar em consideração o seu estilo de pilotagem e os lugares por onde vai andar.

Quando o assunto é economia, há uma diferença entre as duas, e o etanol pode ser uma vantagem na hora de abastecer, confira.
Fazer 250
Média de autonomia etanol: 399 km com R$ 34 para completar o tanque
Média de autonomia gasolina: 594 km com R$ 51 para completar o tanque
CB 300R
Média de autonomia etanol: 342 km com R$ 33 para completar o tanque
Média de autonomia gasolina: 460 km com R$ 49 para completar o tanque

Ficha Técnica

Comparativo	CB 300R	Fazer 250
Motor	Monocilíndrico, DOHC, quatro válvulas, 291 cm³, refrigeração a ar	Motor Monocilíndrico, 250 cm³, OHC, quatro tempos, refrigerado a ar com radiador a óleo
Potência	26,7cv (etanol) e 26,5 cv (gasolina) a 7.500 rpm	20,7 cv a 8.000 rpm
Torque	2,9 kgfm (etanol) e 2,8 kgfm (gasolina) a 6.500 rpm	2,1 kgfm a 6.500 rpm
Câmbio	Cinco marchas	Cinco marchas
Alimentação	Injeção eletrônica	Injeção eletrônica
Dimensões	2.085 mm x 745 mm x 1.040 mm (CxLxA	2.065 mm x 745 mm x 1.065 mm (CxLxA)
Pneu dianteiro	110/70 – 17M/C (54H)	100/80 17 M/C 52S
Pneu traseiro	140/70 – 17M/C (66H)	130/70 17 M/C 62S
Tanque	18,4 litros	19,2 litros
Peso	154 kg (ordem de marcha)	143 kg (peso seco)
Preço	R$ 11.990 Standard	RS 11.790

 Fotos: Leandro Lodo/Paulo Souza

Fonte:
Equipe MOTO.com.br

Parar no semáforo com moto ligada será coisa do passado

Levante a mão o motociclista que, por uma razão ou outra, não deixou o motor morrer na saída de um semáforo, na rampa no teste de habilitação, na parte mais íngreme da trilha... O terrível momento no qual girar a manopla do acelerador não resulta em nada é parte da vida de todos que usam motos.

Falta de experiência, de perícia, desgaste na embreagem ou em seu sistema de acionamento pode estar na raiz do problema, mas boa parte da culpa dessas “morridas” em hora imprópria pode ser atribuída ao sistema de alimentação, mais especificamente ao carburador.

Componente “genioso”, mas essencial para executar bem sua missão de transformar o ar e a gasolina em mistura combustível, o carburador dependia de combustível bom, limpeza regular e de algum talento em seu ajuste.

Com a chegada da injeção eletrônica inclusive às motos de pequeno porte, a tarefa de alimentar o motor ficou mais perfeita e exata. A melhoria se deu não só no aspecto do consumo e da emissão de poluentes, como também na manutenção, muito menos frequente.

Acelerador pouco aberto, meio aberto, muito aberto, pouco importa. Clima úmido, seco, temperatura alta, baixa, ao nível do mar ou em visita ao monte Everest: motores dotados de injeção são menos sensíveis a variações. E tal afirmação ganha importância especialmente no Brasil não só pela adição de etanol em percentual variável à gasolina como pela qualidade do combustível muito heterogênea.

Outro ponto favorável: nenhum carburador conseguiria fazer sua função corretamente em um motor bicombustível, o popular flex, tecnologia que está cada vez mais no dia a dia dos fabricantes de motos nacionais.

Como funciona
Para fazer a "mágica" de entregar a dose exata de ar+combustível, a injeção eletrônica se vale de sensores que "leem" diversos parâmetros (temperatura, altitude, umidade....), estabelecendo a mistura ideal.

Um mesmíssimo motor equipado com um carburador novinho, limpo e bem regulado, e outro dotado de injeção têm funcionamento equivalente. Todavia, consumo e índices de emissão de poluentes do "injetado" serão incomparavelmente melhores. A única vantagem do carburador aparece se o sistema eletrônico “der pau", o que implicará em custo bem maior.

Partida sem pedal
Outro equipamento cada vez mais presente nas motos é bem mais simples, mas nem por isso menos importante: a partida elétrica. Toda moto com injeção eletrônica tem esse dispositivo, mas nem toda moto que tem partida elétrica possui injeção.

O botão de partida pode parecer um acessório dispensável em uma moto pequena, na qual acionar o "kick starter", o bom e velho pedal de partida, não apresenta nenhuma dificuldade. Porém, "acordar" o motor sem esforço físico é caminho sem volta e poucas são as motos que não dispõem de versões "ES", ou seja, "electric starter".

Apesar da facilidade, há defensores do pedalzinho: são os que usam a moto esporadicamente e que, portanto, vira e mexe, dão de cara com uma bateria descarregada. Outra tribo fã do pedal de partida é a que frequenta a trilha, onde o natural cai-e-levanta estressa o sistema elétrico e nada pior do que se ver com motor apagado, sem bateria e sem pedal para “acordá-lo” no meio do mato.  Salvo essas duas exceções, a partida elétrica é uma benção.

Start-stop
Nesta cena progressista da tecnologia da moto, impossível não mencionar o veículo que inaugura no mercado brasileiro um dispositivo simples, mas que – podem apostar – se tornará cada vez mais comum em curtíssimo prazo de tempo. É o sistema stop-start (ou start-stop, tanto faz), que desliga automaticamente o motor ao identificar uma parada do veículo, como no semáforo, e o religa em frações de segundo, assim que o acelerador é acionado.

Comum em automóveis no exterior desde aos anos 90, por enquanto tal equipamento no Brasil está disponível apenas no recém-lançado Honda PCX, um scooter de 150 cilindradas que, possivelmente, é o veículo mais moderno da indústria nacional. Atenção para a palavra "veículo", que o coloca à frente, em tecnologia, a qualquer coisa que se mova sobre rodas produzida no país.

A real tecnologia de vanguarda deste scooterzinho está no sistema que desliga o motor assim que sensores identificam uma parada superior a 3 segundos. Para religar, basta girar o acelerador.

É um sistema de partida totalmente singular, que age "acordando" instantaneamente o scooter, equipado com um motor de partida que, de fato, é um moderno gerador de corrente alternada que cumpre o papel de "agente duplo", atuando no fornecimento de energia à bateria e como o motor de arranque, porém dispensando as engrenagens convencionais (e ruidosas) das partidas tradicionais.

De acordo com o fabricante, ao se desligar automaticamente nas paradas, o motor contribui para uma redução do consumo da ordem de 7%, e decorrente menor emissão de poluentes no arco de testes-padrão.

Sendo assim, comprar hoje uma moto sem partida elétrica é quase como levar um carro sem direção hidráulica ou ar-condicionado. É grande a chance de que vire um "mico”, que deprecie proporcionalmente mais do que os R$ 500 de diferença.

Sobre injeção eletrônica, a questão é outra: em breve, o carburador não existirá mais nem entre as pequenas 50cc e 125cc, tanto em virtude da progressiva necessidade de cumprir a legislação de emissões quanto pelo barateamento do sistema.

fonte:http://g1.globo.com/carros/dicas-de-motos/noticia/2013/06/parar-no-semaforo-com-moto-ligada-sera-coisa-do-passado.html

Projeto que obriga airbag para motociclistas é aprovado no Senado

Medida agora vai para a Câmara dos deputados... Condutores e passageiros de motocicletas no Brasil podem ser obrigadCondutores e passageiros de motocicletas no Brasil podem ser obrigados a usar colete ou jaqueta com airbag. Um substitutivo da senadora Ana Amélia (PP-RS) ao Projeto de Lei do Senado (PLS) 404/2012 com a revisão foi aprovado nesta quarta-feira (03/07/2013) pela Comissão de Assuntos Sociais (CAS) do Senado. A proposta ainda deve passar por pelo menos outras duas comissões na Casa e, se aprovada, segue para a Câmara dos Deputados. O texto aprovado pela CAS estabelece que os motociclistas terão prazo de três anos para adaptação do colete com airbag. A proposta também altera a Lei dos Motoboys (Lei 12.009/2009) para obrigar o uso de dispositivos retrorreflexivos nas roupas. O vestuário de segurança deverá ser dado aos motoboys pelas empresas ou pessoa que empregar ou contratar o condutor, quando o motociclista trabalhar como autônomo. Além do colete airbag, também constam como itens obrigatórios capacete, botas, luvas e vestimenta que cubra todo o corpo. O texto também altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) - Lei 9.503/1997 - para determinar que a não utilização desses equipamentos de segurança, tanto pelo motociclista quanto pelo passageiro, seja considerada infração gravíssima. A senadora Ana Amélia (PP-RS) manteve no substitutivo a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto de Importação para os coletes e partes acessórias, mas retirou do texto final a exclusão do pagamento do PIS/Pasep e do Financiamento da Seguridade Social (Cofins), como queria o autor do projeto original, senador Humberto Costa (PT-PE). Fonte: Agência Brasil - Site Terra.com.bros a usar colete ou jaqueta com airbag. Um substitutivo da senadora Ana Amélia (PP-RS) ao Projeto de Lei do Senado (PLS) 404/2012 com a revisão foi aprovado nesta quarta-feira (03/07/2013) pela Comissão de Assuntos Sociais (CAS) do Senado. A proposta ainda deve passar por pelo menos outras duas comissões na Casa e, se aprovada, segue para a Câmara dos Deputados. O texto aprovado pela CAS estabelece que os motociclistas terão prazo de três anos para adaptação do colete com airbag. A proposta também altera a Lei dos Motoboys (Lei 12.009/2009) para obrigar o uso de dispositivos retrorreflexivos nas roupas. O vestuário de segurança deverá ser dado aos motoboys pelas empresas ou pessoa que empregar ou contratar o condutor, quando o motociclista trabalhar como autônomo. Além do colete airbag, também constam como itens obrigatórios capacete, botas, luvas e vestimenta que cubra todo o corpo. O texto também altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) - Lei 9.503/1997 - para determinar que a não utilização desses equipamentos de segurança, tanto pelo motociclista quanto pelo passageiro, seja considerada infração gravíssima. A senadora Ana Amélia (PP-RS) manteve no substitutivo a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto de Importação para os coletes e partes acessórias, mas retirou do texto final a exclusão do pagamento do PIS/Pasep e do Financiamento da Seguridade Social (Cofins), como queria o autor do projeto original, senador Humberto Costa (PT-PE). Fonte: Agência Brasil - Site Terra.com.br