O nosso caminho é feito
Pelos nossos próprios passos...
Mas a beleza da caminhada...
Depende dos que vão conosco!
Assim, neste NOVO ANO que se inicia
Possamos caminhar mais e mais juntos...
Em busca de um mundo melhor, cheio de PAZ,
SAUDE, COMPREENSÃO e MUITO AMOR.
O ano se finda e tão logo o outro se inicia...
E neste ciclo do "ir" e "vir"
O tempo passa... e como passa!
Os anos se esvaem...
E nem sempre estamos atentos ao que
Realmente importa.
Deixe a vida fluir
E perceba entre tantas exigências do cotidiano...
O que é indispensável para você!
Ponha de lado o passado e até mesmo o presente!
E crie uma nova vida... um novo dia...
Um novo ano que ora se inicia!
Crie um novo quadro para você!
Crie, parte por parte... em sua mente...
Até que tenha um quadro perfeito para o futuro...
Que está logo além do presente.
E assim dê início a uma nova jornada!
Que o levará a uma nova vida, a um novo lar...
E aos novos progressos na vida!
Você logo verá esta realidade, e assim encontrará
A maior Felicidade...e Recompensa...
Que o ANO NOVO renova nossas esperanças,
E que a estrela crística resplandeça em nossas vidas}
E o fulgor dos nossos corações unidos intensifique
A manifestação de um ANO NOVO repleto de vitórias!
E que o resplendor dessa chama
Seja como a tocha Que ilumina nossos caminhos
Para a construção de um futuro, repleto de alegrias!
E assim tenhamos um mundo melhor!
À todos vocês companheiros(as) que temos o mesmo ideal,
Amigos(as) que já fazem parte da minha vida,
Desejo que as experiências próximas de um ANO NOVO
Lhes sejam construtivas, saudáveis e harmoniosas.
Muita Paz em seu contínuo despertar!
quarta-feira, 28 de dezembro de 2011
domingo, 11 de dezembro de 2011
PRADO 2012
O grande evento de Motociclistas de Prado foi confirmado para a data de 07 a 11 de março 2012, agora com um novo nome Moto Rock Prado e com a participação ativa na organização da AMO-BA (Associação dos Motociclistas do Estado da Bahia), Moto clubes da cidade e a continuidade da parceria dos empresários e do poder público da cidade. Esperamos mais uma vez recebermos vários motociclistas de todo o Brasil para realizarmos mais um maravilhoso evento como o do ano passado.
FONTE:http://www.hotelamendoeiras.com.br/component/content/article/89-mototourfest.html
FONTE:http://www.hotelamendoeiras.com.br/component/content/article/89-mototourfest.html
domingo, 20 de novembro de 2011
A IMPORTÂNCIA DA AMIZADE
Um dia, durante uma conversa entre advogados, me fizeram uma pergunta:
- O que de mais importante você já fez na sua vida?
A resposta me veio a mente na hora, mas não foi a que respondi pois as
circunstâncias não eram apropriadas.
No papel de advogado da indústria do espetáculo, sabia que os assistentes queriam escutar anedotas sobre meu trabalho com as celebridades. Mas aqui vai a verdadeira, que surgiu das profundezas das minhas recordações:
O mais importante que já fiz na minha vida, ocorreu em 08 de outubro de 1990. Comecei o dia jogando golfe com um ex-colega e amigo meu que há muito não o via. Entre uma jogada e outra, conversávamos a respeito do que acontecia na vida de cada um. Ele me contava que sua esposa e ele acabavam de ter um bebê. Enquanto jogávamos chegou o pai do meu amigo que, consternado, lhe diz que seu bebê parou de respirar e que foi levado para o hospital com urgência.
No mesmo instante, meu amigo subiu no carro de seu pai e se foi. Por um momento fiquei onde estava, sem pensar nem mover-me, mas logo tratei de pensar no que deveria fazer:
- Seguir meu amigo ao hospital ? Minha presença, disse a mim mesmo, não serviria de nada pois a criança certamente está sob cuidados de médicos, enfermeiras, e nada havia que eu pudesse fazer para mudar a situação.
- Oferecer meu apoio moral? Talvez, mas tanto ele quanto sua esposa
vinham de famílias numerosas e sem dúvida estariam rodeados de amigos e familiares que lhes ofereceriam apoio e conforto necessários, acontecesse o que acontecesse. A única coisa que eu faria indo até lá, era atrapalhar.
Decidi que mais tarde iria ver o meu amigo. Quando dei a partida no meu
carro, percebi que o meu amigo havia deixado o seu carro aberto com as
chaves na ignição, estacionado junto as quadras de tênis. Decidi, então,
fechar o carro e ir até o hospital entregar-lhe as chaves.
Como imaginei, a sala de espera estava repleta de familiares que os
consolavam. Entrei sem fazer ruído e fiquei junto a porta pensando o que
deveria fazer. Não demorou muito e surgiu um médico que aproximou-se do casal e em voz baixa, comunica o falecimento do bebê.
Durante os instantes que ficaram abraçados - a mim pareceu uma eternidade- choravam enquanto todos os demais ficaram ao redor daquele
silêncio de dor. O médico lhes perguntou se desejariam ficar alguns instantes com a criança. Meus amigos ficaram de pé e caminharam resignadamente até a porta.
Ao ver-me ali, aquela mãe me abraçou e começou a chorar. Também meu amigo se refugiou em meus braços e me disse:
- Muito obrigado por estar aqui !
Durante o resto da manhã fiquei sentado na sala de emergências do hospital, vendo meu amigo e sua esposa segurar nos braços seu bebê, despedindo-se dele. Isso foi o mais importante que já fiz na minha vida.
Aquela experiência me deixou três lições:
Primeira: o mais importante que fiz na vida, ocorreu quando não havia
absolutamente nada, nada que eu pudesse fazer. Nada daquilo que aprendi na universidade, nem nos anos em que exercia a minha profissão, nem todo o racional que utilizei para analisar a situação e decidir o que eu deveria fazer, me serviu para naquelas circunstâncias: duas pessoas receberam uma desgraça e nada eu poderia fazer para remediar. A única coisa que poderia fazer era esperar e acompanhá-los. Isto era o principal.
Segunda: estou convencido que o mais importante que já fiz na minha vida esteve a ponto de não ocorrer, devido as coisas que aprendi na universidade, aos conceitos do racional que aplicava na minha vida pessoal assim como faço na profissional. Ao aprender a pensar, quase me esqueci de sentir. Hoje, não tenho dúvida alguma que devia ter subido naquele carro sem vacilar e acompanhar meu amigo ao hospital.
Terceira: aprendi que a vida poder mudar em um instante.
Intelectualmente todos nós sabemos disso, mas acreditamos que os infortúnios acontecem com os outros. Assim fazemos nossos planos e imaginamos nosso futuro como algo tão real como se não houvesse espaços para outras ocorrências. Mas ao acordarmos de manhã, esquecemos que perder o emprego, sofrer uma doença, ou cruzar com um motorista embriagado e outras mil coisas, podem alterar este futuro em um piscar de olhos. Para alguns é necessário viver uma tragédia para recolocar as coisas em perspectiva.
Desde aquele dia busquei um equilíbrio entre o trabalho e a minha vida.
Aprendi que nenhum emprego, por mais gratificante que seja, compensa perder férias, romper um casamento ou passar um dia festivo longe da família.
E aprendi, que o mais importante da vida não é ganhar dinheiro, nem
ascender socialmente, nem receber honras. O mais importante da vida é ter tempo para cultivar uma amizade.
fonte:http://textos_legais.sites.uol.com.br/a_importancia_da_amizade.htm
- O que de mais importante você já fez na sua vida?
A resposta me veio a mente na hora, mas não foi a que respondi pois as
circunstâncias não eram apropriadas.
No papel de advogado da indústria do espetáculo, sabia que os assistentes queriam escutar anedotas sobre meu trabalho com as celebridades. Mas aqui vai a verdadeira, que surgiu das profundezas das minhas recordações:
O mais importante que já fiz na minha vida, ocorreu em 08 de outubro de 1990. Comecei o dia jogando golfe com um ex-colega e amigo meu que há muito não o via. Entre uma jogada e outra, conversávamos a respeito do que acontecia na vida de cada um. Ele me contava que sua esposa e ele acabavam de ter um bebê. Enquanto jogávamos chegou o pai do meu amigo que, consternado, lhe diz que seu bebê parou de respirar e que foi levado para o hospital com urgência.
No mesmo instante, meu amigo subiu no carro de seu pai e se foi. Por um momento fiquei onde estava, sem pensar nem mover-me, mas logo tratei de pensar no que deveria fazer:
- Seguir meu amigo ao hospital ? Minha presença, disse a mim mesmo, não serviria de nada pois a criança certamente está sob cuidados de médicos, enfermeiras, e nada havia que eu pudesse fazer para mudar a situação.
- Oferecer meu apoio moral? Talvez, mas tanto ele quanto sua esposa
vinham de famílias numerosas e sem dúvida estariam rodeados de amigos e familiares que lhes ofereceriam apoio e conforto necessários, acontecesse o que acontecesse. A única coisa que eu faria indo até lá, era atrapalhar.
Decidi que mais tarde iria ver o meu amigo. Quando dei a partida no meu
carro, percebi que o meu amigo havia deixado o seu carro aberto com as
chaves na ignição, estacionado junto as quadras de tênis. Decidi, então,
fechar o carro e ir até o hospital entregar-lhe as chaves.
Como imaginei, a sala de espera estava repleta de familiares que os
consolavam. Entrei sem fazer ruído e fiquei junto a porta pensando o que
deveria fazer. Não demorou muito e surgiu um médico que aproximou-se do casal e em voz baixa, comunica o falecimento do bebê.
Durante os instantes que ficaram abraçados - a mim pareceu uma eternidade- choravam enquanto todos os demais ficaram ao redor daquele
silêncio de dor. O médico lhes perguntou se desejariam ficar alguns instantes com a criança. Meus amigos ficaram de pé e caminharam resignadamente até a porta.
Ao ver-me ali, aquela mãe me abraçou e começou a chorar. Também meu amigo se refugiou em meus braços e me disse:
- Muito obrigado por estar aqui !
Durante o resto da manhã fiquei sentado na sala de emergências do hospital, vendo meu amigo e sua esposa segurar nos braços seu bebê, despedindo-se dele. Isso foi o mais importante que já fiz na minha vida.
Aquela experiência me deixou três lições:
Primeira: o mais importante que fiz na vida, ocorreu quando não havia
absolutamente nada, nada que eu pudesse fazer. Nada daquilo que aprendi na universidade, nem nos anos em que exercia a minha profissão, nem todo o racional que utilizei para analisar a situação e decidir o que eu deveria fazer, me serviu para naquelas circunstâncias: duas pessoas receberam uma desgraça e nada eu poderia fazer para remediar. A única coisa que poderia fazer era esperar e acompanhá-los. Isto era o principal.
Segunda: estou convencido que o mais importante que já fiz na minha vida esteve a ponto de não ocorrer, devido as coisas que aprendi na universidade, aos conceitos do racional que aplicava na minha vida pessoal assim como faço na profissional. Ao aprender a pensar, quase me esqueci de sentir. Hoje, não tenho dúvida alguma que devia ter subido naquele carro sem vacilar e acompanhar meu amigo ao hospital.
Terceira: aprendi que a vida poder mudar em um instante.
Intelectualmente todos nós sabemos disso, mas acreditamos que os infortúnios acontecem com os outros. Assim fazemos nossos planos e imaginamos nosso futuro como algo tão real como se não houvesse espaços para outras ocorrências. Mas ao acordarmos de manhã, esquecemos que perder o emprego, sofrer uma doença, ou cruzar com um motorista embriagado e outras mil coisas, podem alterar este futuro em um piscar de olhos. Para alguns é necessário viver uma tragédia para recolocar as coisas em perspectiva.
Desde aquele dia busquei um equilíbrio entre o trabalho e a minha vida.
Aprendi que nenhum emprego, por mais gratificante que seja, compensa perder férias, romper um casamento ou passar um dia festivo longe da família.
E aprendi, que o mais importante da vida não é ganhar dinheiro, nem
ascender socialmente, nem receber honras. O mais importante da vida é ter tempo para cultivar uma amizade.
fonte:http://textos_legais.sites.uol.com.br/a_importancia_da_amizade.htm
domingo, 13 de novembro de 2011
DICAS PARA MOTOCICLISTAS
Num sinal fechado - A posição em que você fica num sinal fechado, deve ser baseada, entre outras coisas, em: possuir uma rota de escape, ficar visível aos outros veículos, condições da rua, e o conceito de "controlar a pista".
Suponha que você está numa rua da cidade, parado num sinal fechado, preparado para fazer uma curva à direita. A lógica sugere que você deve se posicionar na direita da pista. Mas na verdade é mais seguro estar na parte central da pista.
Por que? Porque estando na faixa central, você controla a pista. Se você ficar na direita, alguém vai tentar colocar o carro ao seu lado, para ficar mais à frente.
Não importa que você tenha somente duas rodas. O que importa é que você controla a pista inteira, impedindo que outros tentem dividí-la com você. No caso acima, se você mudasse de idéia e não quisesse mais virar à direita, você teria problemas.
Pior, se o veículo ao seu lado resolver fazer uma curva à direita, você pode facilmente ser esquecido, por estar invisível no ponto cego.
Controlar a pista é tão importante quanto os outros aspectos, na escolha da posição num sinal de trânsito.
Pneu com canal p/ dreno d'água
A aquaplanagem acontece quando seus pneus passam rápido por uma superfície molhada, sem que dê tempo para os canais da banda de rodagem drenarem o local. O seu pneu fica, então apoiado sobre a água, totalmente sem tração.
A palavra "rápido" é um termo relativo. Depende do projeto do pneu, da calibragem dele, do tipo de piso, do peso da moto, e da profundidade da água. É uma boa aposta dizer que acima de 95 Km/h você irá aquaplanar, não importando como são as outras variáveis. Isto não quer dizer que a 90 Km/h você está a salvo.
De qualquer forma, há duas coisas que você não deve fazer se estiver aquaplanando:
* Acionar os freios
* Mudar de direção
Para falar a verdade, se você aquaplanar numa motocicleta, você vai ir ao chão muito provavelmente, a não ser que este efeito seja breve, você mantenha a roda imóvel, e mantenha equilíbrio perfeito.
De motos altas - A maioria dos pilotos com menor estatura aprende a pilotar em motos menores também. Supondo que eles queiram trocar de moto, e esta seja alta, aqui vão 10 dicas para ajudá-los.
Não importa o quanto você tenha rodado com uma moto menor, não suponha que por causa disto, você pode sair por aí com uma moto maior, sem praticar no estacionamento antes. Mudar para uma moto maior é quase como começar do zero.
Se você consegue apoiar um pé totalmente no chão, e com o outro encostar a parte da frente, você provavelmente vai ter um bom controle da moto. A maioria das motos pode ter o assento rebaixado uns 2 cm para melhor apoio dos pés, à custa de algum conforto, cortando-se a espuma.
Como o medo de deixar a moto cair deve ser superado desde o início, se você possuir uma moto com boa proteção lateral, você pode parar em cima de um gramado e praticar quedas. Você deixa a moto cair devagar para o lado, cuidando para afastar a perna do lado que está caindo (esta situação foi descrita num outro capítulo). Isto é para que a moto nunca acabe por cima de sua perna, por acidente.
Antes de pegar sua moto grande e sair por aí, decore a posição dos comandos, até mesmo aqueles que você pensa que não vai precisar usar (como o botão de "mudo" do rádio).
Ao parar numa lomba perpendicular à moto (para estacionar de frente para a rua numa lomba, por exemplo), apoie a moto primeiro no pé de cima, e depois cuidadosamente apoie no pé de baixo. Se for necessário, você pode ficar apoiado só no pé de cima por um longo tempo (afinal, o peso da moto está sendo suportado pelos pneus e não por sua perna). Se a moto cair ao chão porque "faltou pé", você vai ganhar um apelido na certa...
Numa curva de baixa velocidade, apertada, você pode apertar bem pouquinho o freio traseiro, para ajudar a manter a inclinação constante. Nunca esqueça de olhar bem para a curva.
Para tirar uma moto grande do apoio lateral, quando ela estiver tão inclinada que você não possa fazer isto facilmente, pressione o freio dianteiro e a embreagem (estando o motor ligado ou não), e empurre a moto para frente. Isto comprime um pouco a suspensão dianteira, deixando a moto um pouco mais baixa.
E claro, deixe a regulagem de pré-carga da suspensão na posição mais baixa. Não é exatamente para isto que a pré-carga serve, mas quebra seu galho.
SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR PARAR
SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR PARAR A TEMPO - A maioria das pessoas leva 4,5 segundos para ler esta frase até aqui.
4,5 segundos não é muito tempo, mas pode ser o que resta da sua vida. 4,5 segundos é também o tempo que você deveria levar para parar completamente sua moto, partindo de 90 Km/h.
Para parar uma motocicleta tão rápido quanto for possível, é preciso dominar somente alguns fundamentos:
Estado de alerta: Não importa o quão rápidos são seus reflexos, e o quanto você domina seus freios, se você pensar que não precisa parar.
Reflexos: Primeiro você precisa reconhecer o perigo e decidir reagir, somente a partir daí seus reflexos fazem a diferença.
Habilidade: Sub-utilizar os freios é tão perigoso quanto utilizar em excesso.
Vamos ver alguns números:
Você leva geralmente 0,7 segundos para reconhecer um perigo. E leva mais 0,3 segundos até começar a freiar, a partir do momento em que você decide que deve parar. Combinado, isto leva 1 segundo inteiro para simplesmente tomar uma atitude.
E a 100 Km/h, você anda 27,7 m em 1 segundo!
Que leva 0,7 s para reconhecer o perigo não há discussão. Mas não leva necessariamente 0,3 s para começar a freiar. Com treino adequado, você pode diminuir 1 décimo de segundo deste tempo. E são quase 3 m!
Considerando que você viu os capítulos sobre frenagem, você tem uma boa idéia sobre a utilização dos freios. Então, claramente, quanto mais efetiva for sua frenagem, menor vai ser a distância percorrida.
Sabemos também que uma moto pode parar antes que um automóvel. Um motociclista profissional consegue frenagens de 1 G, ou mais, em sua motocicleta. Com prática, sua habilidade de frenagem pode chegar à 0,9 G. Veja alguns exemplos:
Frenagem normal de 100 Km/h, piso molhado: 143 m
Frenagem normal de 100 Km/h, piso seco: 105 m
Frenagem quase profissional de 100 Km/h, piso seco: 85 m
Melhorando sua habilidade com os freios, através da prática, você pode reduzir a distância de frenagem consideravelmente. E cobrindo o freio com sua mão sempre, você pode reduzir ainda mais esta distância. (cerca de 3m)
A mensagem é clara: você só bate no carro, caminhão, etc, se você não parar a tempo. Você pode evitar esta batida, cobrindo o freio e praticando a frenagem
ENTRANDO EM CURVAS Dicas
Fazer curvas é uma escolha pessoal, em termos de seleção dos pontos de entrada e saída, assim como a velocidade.
Geralmente se aconselha o piloto a escolher um ponto de entrada tal, que permita uma linha de curvatura constante durante a curva.
Meu método é diferente, e possui algumas vantagens.
Eu atraso a entrada na curva. Isto é, permaneço na borda exterior após o ponto de entrada normal, e então giro com bem mais força, e encontro o interior da curva após o ápice normal.
As vantagens são:
* Eu uso a inclinação que eu gosto (bem inclinado!) no começo da curva, quando eu já vi tudo que necessito ver, em termos de problemas em potencial.
* Quando eu saio da curva, estou num ângulo bem menor, em relação ao trajeto da estrada. Isto é, já que estou mais perto do fim da curva quando chego no ápice, há menos graus do arco esperando para serem virados, antes de chegar na reta. Dito diferente, a estrada muda de direção 90 graus, não importando a trajetória que eu escolha. Se eu viro mais graus no início, sobram menos para serem virados no final.
* A linha verde mostra meu método de entrada em curva, enquanto que a linha vermelha mostra o método normal.
Esta última vantagem é muito importante, na minha opinião. Isto me dá mais capacidade de lidar com problemas inesperados, ao chegar no fim da curva. Por exemplo, se esta for uma curva de raio decrescente, ou se houver cascalho na estrada, tenho vantagens.
Muitas pessoas pensam que, desde não toquem suas rodas na risca central da estrada, fizeram a curva com segurança. Isto está errado. Se qualquer parte da sua moto (incluindo o guidão) 'encostar' na risca, você está cometendo uma 'falta'. Você está perigosamente próximo ao tráfego contrário.
Este modo de fazer curvas permite acelerar na saída antes do normal, por isso saio da curva com mais velocidade. Note que este tipo de curvas requer que você tenha o hábito de não entrar na curva demasiado rápido. E mais, uma velocidade de aproximação boa é aquela que não requer frenagem alguma na entrada.
Use o acelerador na saída de forma modesta, pelo menos até dominar completamente a manobra.
Se você passa sempre pela risca central da pista, é porque você está excedendo suas habilidades, e todos ao redor vão perceber. Recomendo uma urgente reavaliação da velocidade de entrada (muito alta?) e da inclinação (muito pouca?). Caso contrário, é melhor fazer seu testamento.
COMO CAIR DA MOTO
Sendo inevitável - De todas as dicas, está é a menos confiável, visto que não tenho quase nenhuma experiência neste sentido, e não consigo imaginar uma maneira de treinar que seja segura.
Isto não é um conselho, mas somente minha opinião pessoal no assunto. Além do mais, suspeito que na vida real não haja tempo para pôr esta dica em prática.
O objetivo deve ser sempre não cair, mesmo que a moto esteja caindo. É por isso que devemos praticar desmontar da moto quando ela cai, estando ela parada ou em movimento lento. Treina-se esta manobra num gramado, para não danificar a moto.
Para quedas reais, é importante lembrar disto: Não tente absorver o impacto com suas mãos! Tente cair com o máximo do corpo ao mesmo tempo quanto for possível. É por isto que você deve estar pilotando completamente equipado sempre.
Se você estiver fazendo um lowside, a moto vai estar deslizando na sua frente, e você quer que isto continue assim. Já que há mais atrito entre você e o asfalto que entre o metal da moto e o asfalto, você irá parar antes. Mas para garantir mesmo, mantenha os braços esticados para cima, e fique frouxo (relaxado) que você vai parar antes. Ao ver que vai acontecer um lowside, largue a moto o mais cedo possível.
Se você estiver fazendo um highside, você estará na frente da moto, então você tem que fazer o máximo para ir mais rápido que ela. Senão ela vai te 'atropelar'. Você deve ficar duro, com a menor superfície possível.
Antes de tentar se levantar, certifique-se que está parado mesmo! Agora, cuidado com o trânsito que pode estar vindo, olhe bem antes de querer sair correndo para os lados.
Após uma queda, faça um cheque ao redor da moto, procurando por problemas. Você deve verificar se não há objetos soltos, ou que possam atrapalhar a pilotagem a seguir.
Tire um tempo para se acalmar. Descanse, tome um refrigerante. Coisas doces são úteis depois de um susto. Após, suba em sua moto e vá pilotando devagar e com cuidado até sua casa / trabalho. Se você precisar de ajuda médica, peça para alguém chamar uma ambulância. É grátis.
PILOTAGEM EM GRUPO
Dicas para seu motoclube - Aqui estão algumas dicas que você pode aplicar no seu grupo ou motoclube, a fim de torná-lo mais seguro.
* Pilote no nível do motociclista mais fraco. Não estimule-o a acompanhar seu ritmo, pois pode terminar em desastre.
* Insista em disciplina e segurança.
* Planeje pit stops a cada 100 Km, para esticar as pernas e tomar uma água.
* Antes de pegar estrada, faça uma reunião em que seja discutido:
- para onde estão indo e por que rota
- o que fazer caso o grupo se separe
- o que fazer para ultrapassar
- qual canal de CB vai ser usado
- quais sinais de mão vão ser usados, e o que significam
- qual a posição dos membros novos do grupo (na frente da drag bike)
* Convide cada piloto a fazer um cheque ao redor de sua moto, procurando por defeitos e peças soltas. Após, pode-se fazer isto na moto ao lado, enquanto o dono da moto ao lado faz esse cheque na sua. Este "swing" fortalece as amizades dentro do grupo, e serve para detectar falhas que não foram vistas.
* Nas paradas, a drag bike deve informar ao líder o comportamento do grupo. Se for necessário, a velocidade de viagem vai ser diminuída e posições das motos trocadas.
"Você não pode aproveitar o passeio de amanhã, se não sobreviver ao passeio de hoje. É a responsabilidade de todos no grupo, assegurar que o passeio de amanhã seja aproveitado."
MÉTODO DE FRENAGEM GRADUAL
Muitos instrutores ainda falam do velho macete de 75% dianteiro, 25% traseiro (50% e 50% na chuva). Por isso, é uma pena dizer que hoje em dia, isto está errado.
O progresso altera as coisas. Os freios antigos, de baixa performance, é que deram origem a este macete, que foi sendo passado de geração em geração. A motocicleta que deu origem a estes números ultrapassados foi a Triumph Speed Twin, que através de medições, chegou a estes números conhecidos mundialmente. Mas isto foi há 40 anos atrás...
Os pneus eram finos, os freios, primitivos, a moto era muito alta, tudo era diferente das máquinas de alta tecnologia de hoje em dia. O centro de gravidade das motos da década de 60, por exemplo era 30 cm mais alto do que o das motos de hoje em dia. Os amortecedores eram super duros, ou muito moles, que chegavam ao fim do curso com frenagem forte. O resultado é o mesmo, o garfo dianteiro quase não amortecia nada.
Pelo menos desde a RD 350, as motos podem fazer stoppies sem se acidentarem depois, isto mostra que já na época do lançamento desta moto, se usava 100% de frenagem dianteira.
Veja abaixo o passo-a-passo do método de frenagem gradual, para motocicletas modernas em piso seco:
# Você aplica os dois freios gradualmente, com força igual, no início da frenagem.
# O peso se transfere para a frente, a suspensão se comprime, e seus braços acompanham o movimento.
# Agora há mais peso na frente (até 100% do peso se você está freiando a 1G, e motos modernas de corrida freiam até 1.2G).
# Você alivia a maior parte da força do freio traseiro, e aumenta a pressão no dianteiro. (Pode fazer 90% F / 10% T).
# A moto está parando e a força aplicada por você nos freios e rodas está diminuindo (a força é proporcional à velocidade).
# A suspensão começa a levantar a dianteira da moto.
# Se isto foi numa emergência, você pode respirar aliviado
Fonte: http://moto-pilotagem.blogspot.com/2007/10/mtodo-de-frenagem-gradual.html
Suponha que você está numa rua da cidade, parado num sinal fechado, preparado para fazer uma curva à direita. A lógica sugere que você deve se posicionar na direita da pista. Mas na verdade é mais seguro estar na parte central da pista.
Por que? Porque estando na faixa central, você controla a pista. Se você ficar na direita, alguém vai tentar colocar o carro ao seu lado, para ficar mais à frente.
Não importa que você tenha somente duas rodas. O que importa é que você controla a pista inteira, impedindo que outros tentem dividí-la com você. No caso acima, se você mudasse de idéia e não quisesse mais virar à direita, você teria problemas.
Pior, se o veículo ao seu lado resolver fazer uma curva à direita, você pode facilmente ser esquecido, por estar invisível no ponto cego.
Controlar a pista é tão importante quanto os outros aspectos, na escolha da posição num sinal de trânsito.
Pneu com canal p/ dreno d'água
A aquaplanagem acontece quando seus pneus passam rápido por uma superfície molhada, sem que dê tempo para os canais da banda de rodagem drenarem o local. O seu pneu fica, então apoiado sobre a água, totalmente sem tração.
A palavra "rápido" é um termo relativo. Depende do projeto do pneu, da calibragem dele, do tipo de piso, do peso da moto, e da profundidade da água. É uma boa aposta dizer que acima de 95 Km/h você irá aquaplanar, não importando como são as outras variáveis. Isto não quer dizer que a 90 Km/h você está a salvo.
De qualquer forma, há duas coisas que você não deve fazer se estiver aquaplanando:
* Acionar os freios
* Mudar de direção
Para falar a verdade, se você aquaplanar numa motocicleta, você vai ir ao chão muito provavelmente, a não ser que este efeito seja breve, você mantenha a roda imóvel, e mantenha equilíbrio perfeito.
De motos altas - A maioria dos pilotos com menor estatura aprende a pilotar em motos menores também. Supondo que eles queiram trocar de moto, e esta seja alta, aqui vão 10 dicas para ajudá-los.
Não importa o quanto você tenha rodado com uma moto menor, não suponha que por causa disto, você pode sair por aí com uma moto maior, sem praticar no estacionamento antes. Mudar para uma moto maior é quase como começar do zero.
Se você consegue apoiar um pé totalmente no chão, e com o outro encostar a parte da frente, você provavelmente vai ter um bom controle da moto. A maioria das motos pode ter o assento rebaixado uns 2 cm para melhor apoio dos pés, à custa de algum conforto, cortando-se a espuma.
Como o medo de deixar a moto cair deve ser superado desde o início, se você possuir uma moto com boa proteção lateral, você pode parar em cima de um gramado e praticar quedas. Você deixa a moto cair devagar para o lado, cuidando para afastar a perna do lado que está caindo (esta situação foi descrita num outro capítulo). Isto é para que a moto nunca acabe por cima de sua perna, por acidente.
Antes de pegar sua moto grande e sair por aí, decore a posição dos comandos, até mesmo aqueles que você pensa que não vai precisar usar (como o botão de "mudo" do rádio).
Ao parar numa lomba perpendicular à moto (para estacionar de frente para a rua numa lomba, por exemplo), apoie a moto primeiro no pé de cima, e depois cuidadosamente apoie no pé de baixo. Se for necessário, você pode ficar apoiado só no pé de cima por um longo tempo (afinal, o peso da moto está sendo suportado pelos pneus e não por sua perna). Se a moto cair ao chão porque "faltou pé", você vai ganhar um apelido na certa...
Numa curva de baixa velocidade, apertada, você pode apertar bem pouquinho o freio traseiro, para ajudar a manter a inclinação constante. Nunca esqueça de olhar bem para a curva.
Para tirar uma moto grande do apoio lateral, quando ela estiver tão inclinada que você não possa fazer isto facilmente, pressione o freio dianteiro e a embreagem (estando o motor ligado ou não), e empurre a moto para frente. Isto comprime um pouco a suspensão dianteira, deixando a moto um pouco mais baixa.
E claro, deixe a regulagem de pré-carga da suspensão na posição mais baixa. Não é exatamente para isto que a pré-carga serve, mas quebra seu galho.
SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR PARAR
SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR PARAR A TEMPO - A maioria das pessoas leva 4,5 segundos para ler esta frase até aqui.
4,5 segundos não é muito tempo, mas pode ser o que resta da sua vida. 4,5 segundos é também o tempo que você deveria levar para parar completamente sua moto, partindo de 90 Km/h.
Para parar uma motocicleta tão rápido quanto for possível, é preciso dominar somente alguns fundamentos:
Estado de alerta: Não importa o quão rápidos são seus reflexos, e o quanto você domina seus freios, se você pensar que não precisa parar.
Reflexos: Primeiro você precisa reconhecer o perigo e decidir reagir, somente a partir daí seus reflexos fazem a diferença.
Habilidade: Sub-utilizar os freios é tão perigoso quanto utilizar em excesso.
Vamos ver alguns números:
Você leva geralmente 0,7 segundos para reconhecer um perigo. E leva mais 0,3 segundos até começar a freiar, a partir do momento em que você decide que deve parar. Combinado, isto leva 1 segundo inteiro para simplesmente tomar uma atitude.
E a 100 Km/h, você anda 27,7 m em 1 segundo!
Que leva 0,7 s para reconhecer o perigo não há discussão. Mas não leva necessariamente 0,3 s para começar a freiar. Com treino adequado, você pode diminuir 1 décimo de segundo deste tempo. E são quase 3 m!
Considerando que você viu os capítulos sobre frenagem, você tem uma boa idéia sobre a utilização dos freios. Então, claramente, quanto mais efetiva for sua frenagem, menor vai ser a distância percorrida.
Sabemos também que uma moto pode parar antes que um automóvel. Um motociclista profissional consegue frenagens de 1 G, ou mais, em sua motocicleta. Com prática, sua habilidade de frenagem pode chegar à 0,9 G. Veja alguns exemplos:
Frenagem normal de 100 Km/h, piso molhado: 143 m
Frenagem normal de 100 Km/h, piso seco: 105 m
Frenagem quase profissional de 100 Km/h, piso seco: 85 m
Melhorando sua habilidade com os freios, através da prática, você pode reduzir a distância de frenagem consideravelmente. E cobrindo o freio com sua mão sempre, você pode reduzir ainda mais esta distância. (cerca de 3m)
A mensagem é clara: você só bate no carro, caminhão, etc, se você não parar a tempo. Você pode evitar esta batida, cobrindo o freio e praticando a frenagem
ENTRANDO EM CURVAS Dicas
Fazer curvas é uma escolha pessoal, em termos de seleção dos pontos de entrada e saída, assim como a velocidade.
Geralmente se aconselha o piloto a escolher um ponto de entrada tal, que permita uma linha de curvatura constante durante a curva.
Meu método é diferente, e possui algumas vantagens.
Eu atraso a entrada na curva. Isto é, permaneço na borda exterior após o ponto de entrada normal, e então giro com bem mais força, e encontro o interior da curva após o ápice normal.
As vantagens são:
* Eu uso a inclinação que eu gosto (bem inclinado!) no começo da curva, quando eu já vi tudo que necessito ver, em termos de problemas em potencial.
* Quando eu saio da curva, estou num ângulo bem menor, em relação ao trajeto da estrada. Isto é, já que estou mais perto do fim da curva quando chego no ápice, há menos graus do arco esperando para serem virados, antes de chegar na reta. Dito diferente, a estrada muda de direção 90 graus, não importando a trajetória que eu escolha. Se eu viro mais graus no início, sobram menos para serem virados no final.
* A linha verde mostra meu método de entrada em curva, enquanto que a linha vermelha mostra o método normal.
Esta última vantagem é muito importante, na minha opinião. Isto me dá mais capacidade de lidar com problemas inesperados, ao chegar no fim da curva. Por exemplo, se esta for uma curva de raio decrescente, ou se houver cascalho na estrada, tenho vantagens.
Muitas pessoas pensam que, desde não toquem suas rodas na risca central da estrada, fizeram a curva com segurança. Isto está errado. Se qualquer parte da sua moto (incluindo o guidão) 'encostar' na risca, você está cometendo uma 'falta'. Você está perigosamente próximo ao tráfego contrário.
Este modo de fazer curvas permite acelerar na saída antes do normal, por isso saio da curva com mais velocidade. Note que este tipo de curvas requer que você tenha o hábito de não entrar na curva demasiado rápido. E mais, uma velocidade de aproximação boa é aquela que não requer frenagem alguma na entrada.
Use o acelerador na saída de forma modesta, pelo menos até dominar completamente a manobra.
Se você passa sempre pela risca central da pista, é porque você está excedendo suas habilidades, e todos ao redor vão perceber. Recomendo uma urgente reavaliação da velocidade de entrada (muito alta?) e da inclinação (muito pouca?). Caso contrário, é melhor fazer seu testamento.
COMO CAIR DA MOTO
Sendo inevitável - De todas as dicas, está é a menos confiável, visto que não tenho quase nenhuma experiência neste sentido, e não consigo imaginar uma maneira de treinar que seja segura.
Isto não é um conselho, mas somente minha opinião pessoal no assunto. Além do mais, suspeito que na vida real não haja tempo para pôr esta dica em prática.
O objetivo deve ser sempre não cair, mesmo que a moto esteja caindo. É por isso que devemos praticar desmontar da moto quando ela cai, estando ela parada ou em movimento lento. Treina-se esta manobra num gramado, para não danificar a moto.
Para quedas reais, é importante lembrar disto: Não tente absorver o impacto com suas mãos! Tente cair com o máximo do corpo ao mesmo tempo quanto for possível. É por isto que você deve estar pilotando completamente equipado sempre.
Se você estiver fazendo um lowside, a moto vai estar deslizando na sua frente, e você quer que isto continue assim. Já que há mais atrito entre você e o asfalto que entre o metal da moto e o asfalto, você irá parar antes. Mas para garantir mesmo, mantenha os braços esticados para cima, e fique frouxo (relaxado) que você vai parar antes. Ao ver que vai acontecer um lowside, largue a moto o mais cedo possível.
Se você estiver fazendo um highside, você estará na frente da moto, então você tem que fazer o máximo para ir mais rápido que ela. Senão ela vai te 'atropelar'. Você deve ficar duro, com a menor superfície possível.
Antes de tentar se levantar, certifique-se que está parado mesmo! Agora, cuidado com o trânsito que pode estar vindo, olhe bem antes de querer sair correndo para os lados.
Após uma queda, faça um cheque ao redor da moto, procurando por problemas. Você deve verificar se não há objetos soltos, ou que possam atrapalhar a pilotagem a seguir.
Tire um tempo para se acalmar. Descanse, tome um refrigerante. Coisas doces são úteis depois de um susto. Após, suba em sua moto e vá pilotando devagar e com cuidado até sua casa / trabalho. Se você precisar de ajuda médica, peça para alguém chamar uma ambulância. É grátis.
PILOTAGEM EM GRUPO
Dicas para seu motoclube - Aqui estão algumas dicas que você pode aplicar no seu grupo ou motoclube, a fim de torná-lo mais seguro.
* Pilote no nível do motociclista mais fraco. Não estimule-o a acompanhar seu ritmo, pois pode terminar em desastre.
* Insista em disciplina e segurança.
* Planeje pit stops a cada 100 Km, para esticar as pernas e tomar uma água.
* Antes de pegar estrada, faça uma reunião em que seja discutido:
- para onde estão indo e por que rota
- o que fazer caso o grupo se separe
- o que fazer para ultrapassar
- qual canal de CB vai ser usado
- quais sinais de mão vão ser usados, e o que significam
- qual a posição dos membros novos do grupo (na frente da drag bike)
* Convide cada piloto a fazer um cheque ao redor de sua moto, procurando por defeitos e peças soltas. Após, pode-se fazer isto na moto ao lado, enquanto o dono da moto ao lado faz esse cheque na sua. Este "swing" fortalece as amizades dentro do grupo, e serve para detectar falhas que não foram vistas.
* Nas paradas, a drag bike deve informar ao líder o comportamento do grupo. Se for necessário, a velocidade de viagem vai ser diminuída e posições das motos trocadas.
"Você não pode aproveitar o passeio de amanhã, se não sobreviver ao passeio de hoje. É a responsabilidade de todos no grupo, assegurar que o passeio de amanhã seja aproveitado."
MÉTODO DE FRENAGEM GRADUAL
Muitos instrutores ainda falam do velho macete de 75% dianteiro, 25% traseiro (50% e 50% na chuva). Por isso, é uma pena dizer que hoje em dia, isto está errado.
O progresso altera as coisas. Os freios antigos, de baixa performance, é que deram origem a este macete, que foi sendo passado de geração em geração. A motocicleta que deu origem a estes números ultrapassados foi a Triumph Speed Twin, que através de medições, chegou a estes números conhecidos mundialmente. Mas isto foi há 40 anos atrás...
Os pneus eram finos, os freios, primitivos, a moto era muito alta, tudo era diferente das máquinas de alta tecnologia de hoje em dia. O centro de gravidade das motos da década de 60, por exemplo era 30 cm mais alto do que o das motos de hoje em dia. Os amortecedores eram super duros, ou muito moles, que chegavam ao fim do curso com frenagem forte. O resultado é o mesmo, o garfo dianteiro quase não amortecia nada.
Pelo menos desde a RD 350, as motos podem fazer stoppies sem se acidentarem depois, isto mostra que já na época do lançamento desta moto, se usava 100% de frenagem dianteira.
Veja abaixo o passo-a-passo do método de frenagem gradual, para motocicletas modernas em piso seco:
# Você aplica os dois freios gradualmente, com força igual, no início da frenagem.
# O peso se transfere para a frente, a suspensão se comprime, e seus braços acompanham o movimento.
# Agora há mais peso na frente (até 100% do peso se você está freiando a 1G, e motos modernas de corrida freiam até 1.2G).
# Você alivia a maior parte da força do freio traseiro, e aumenta a pressão no dianteiro. (Pode fazer 90% F / 10% T).
# A moto está parando e a força aplicada por você nos freios e rodas está diminuindo (a força é proporcional à velocidade).
# A suspensão começa a levantar a dianteira da moto.
# Se isto foi numa emergência, você pode respirar aliviado
Fonte: http://moto-pilotagem.blogspot.com/2007/10/mtodo-de-frenagem-gradual.html
sábado, 12 de novembro de 2011
domingo, 6 de novembro de 2011
Motociclistas x Motoqueiros
Quero frisar aqui as 2 palavras que todo "Motociclista" deve saber: "Comportamento e Respeito"
1º Não sou Deus, nem dono da verdade, só quero passar o que sei, o que já vivi, o que se comenta entre outros irmãos e vejo no dia a dia do Motociclismo e Motoclubismo, para que você possa aproveitar ao máximo Seu Novo Estilo de Vida, sem contrariedade. Com certeza você irá aprender muito mais com a Experiência.
2º Todos tem seu Estilo Próprio e forma de pensar diferente, mas um "Todo" tem sua particularidade.
3º Definições que você deva saber (não fui eu quem criei, é assim, muitos não ligam, misturam ou discordam, mas em geral seria assim):
ALGUMAS EXPLICAÇÕES/DEFINIÇÕES:
- Motoqueiros: São os chamados bagunceiros, pessoas que possuem motos, mas não sabem se comportar em certos locais, são famosos por sua característica de ficar acelerando e queimando pneus, empinando (principalmente em lugares errados), enfim, verdadeiros baderneiros, não respeitam leis de trânsitos, independente do modelo da moto. Podem Ter motos Esportivas ou Estradeiras.
- Motociclistas: São pessoas que têem motos para seu uso racional, curtem o Motociclismo. Não gostam de serem chamados de Motoqueiros. Curtem a estrada, geralmente são rigorosos no quesito Respeito as leis de trânsito, gostam mais da parte "Sossego" do Estilo. Podem Ter motos Esportivas ou Estradeiras.
A sociedade em geral ainda não sabem as diferenças; para o mundo é tudo "Motoqueiro", apesar que como vem sendo muito pregado, no futuro próximo essa definição será bem diferenciada. Por isso devemos ainda ter calma e explicar àqueles que usam só a definição "Motoqueiros" sobre essa diferença entre Motoqueiros x Motociclistas.
- Jaspeiros: Na maioria, possuem Motos Esportivas, gostam mais das Adrenalinas, uma velocidade maior, se juntar com outros que possuem motos grandes, frequentam lugares diferentes dos Estradeiros, enfim, Motos Caras, Esportivas e Chamativas. São famosos também por ter um lado "Motoqueiro" de ser, existem exeções, mas na sua maioria são mais agitados!
- Estradeiros: Na maioria, são Motociclistas que possuem Motos Custom, estilo as Harleys Davidsons, ou deste estilo, gostam mais das Estradas, sem altas adrenalina, estão ali para curtir o estilo, viver o motociclismo em si, curtir a irmandade, os encontros, etc; Mas também podem ter Motos Esportivas ou Estradeiras.
* Em geral há discriminação entre Jaspeiros x Estradeiros, o que na minha Opinião acho erradíssimo. Alguns no Extremo da Violência, inaceitável em nosso meio. Essa discriminação as vezes causa a perca de todo sentido da palavra "Motociclismo", tudo é questão de saber Respeitar um ou outro, não precisa aceitar, ser os 2, mas também não precisa sair falando mau de um ou de outro. Saiba se comportar entre quaisquer deles e sejamos todos "Motociclistas", independente da sua moto!
Não se julgue Superior ao outro só porque tem uma Moto Mais Cara, tem um Estilo que você acha certo, se julga mais Motociclista, ou é o certo na história...
- Alguns costumam dizer que Jaspeiro ou Estradeiro é um Estado de Espírito, um modo de comportamento que o Motociclista interage com a irmandade e sua moto. Também faz sentido! Porque não é a moto que faz o Motociclista, e sim o próprio!
Não há problema em gostar de barulho, de acelerar, de queimar pneu, etc; desde que saiba fazer isso nos lugares certos, momentos certos e saiba respeitar os direitos dos outros.
Os Encontros:
- Moto Shows: Geralmente são Encontros de Motos de todo tipo, antigamente todos Encontros eram definidos assim, e até hoje se usa esta expressão, mas devagar está sendo diferenciado, aqui as vezes há excessos quanto à bagunça, motos menores se misturam às maiores e o quesito "Comportamento" foge totalmente à regra.
- Encontros de Motociclistas: Aqui o que se percebe é a mistura de todo tipo de motos, Jaspeiros e Estradeiros, num só local, convivendo harmoniosamente. Geralmente aqui há controle de motos menores (geralmente pq são exibicionistas e muito baderneiros...) que são proibidas de entrar nos locais do evento, existem excessões que é facilmente percebida por quem conhece o estilo. Todos estão ali para curtir um bom encontro!
- Aniversários de Moto Clubes: O Próprio nome já fala, é uma festa particular, as vezes é liberado geral, as vezes dentro de locais fechados, são liberados só para Moto Clubes e/ou Motociclistas em geral, o comportamento aqui é um pouco diferente, pois em festas de um Moto Clube, deve-se seguir o comportamento ali presente, primeiro procure se informar como é o evento, se pode fazer barulho, se tem local para isso, se não é permitido, se existe local separado para sua moto, enfim, não vai chegando e se sentindo "dono do pedaço", aqui predomina muito o: "Respeito".
Geralmente aqui há controle de motos menores (explicado abaixo), que são proibidas de entrar nos locais do evento.
* Se é um Evento Jaspeiro, se pode acelerar e você está louco para isso, ok, olhe ao lado e procure estudar o ambiente primeiro, já vi aceleraços de motos que não deram muito bem não! Outros já fica bonito, são motos esportivas, o cara gosta disso (e gosto não se discute), o público em geral, da cidade, ou os jaspeiros, gostam disso, acha diferente, tem uma visão diferente sobre tudo isso.
* Se é um Evento Estradeiro, primeiramente saiba que Aceleraço não é bem vindo. Procure não "Chamar Atenção", a intenção ali não é essa, a intenção num Evento Estradeiro, é curtir o local agradável com uma boa música, com um bom papo sem precisar gritar por causa dos barulhos das motos, cumprimentar a irmandade, etc, então chegue, desligue sua moto, pegue uma cerveja e vá curtir o Encontro, os amigos!
* A questão Preconceito das motos menores. Não é questão de Preconceito e sim do quesito "Comportamento", "Respeito", geralmente as motos menores são usadas por Motoqueiros que não tem noção alguma de Motociclismo, são aqueles que pensam que tudo é "Moto Show", que tem que rancar o escapamento da sua moto, e chegar acelerando por toda parte, enfim praticar Manobra Radical, pois pensam que ali é um evento assim. Uns acabam não fazendo por mau, e sim por desconhecimento.
* "Motos Menores" (de baixa cc), não quer dizer que são todos de baderneiros, existem muitos Motociclistas por aí que possuem essas "Motos Menores" e estão em todos Encontros, dão "Lição" a muitos, no quesito "Comportamento" e "Respeito", as vezes de Moto Clubes, e entram em todos eventos por já terem conquistado o seu "Respeito". É fácil diferenciar os CGzeiros (ou baderneiros com quaisquer motos menores) de Motociclistas que tem "Motos Menores". Eu mesmo, por muitos anos, fui em Encontros de CG, e nunca tive coragem de colocar um Escapamento Cerrado e ficar pagando mico de baderna ali, barulho é para motos grandes, seja Estradeira ou Jaspeira. Mas é isto a diferença.
A moto você compra, o Espírito, o Sangue, não.
Muitos são os belos "Encontros" que chama atenção pela sua capacidade de reunir Motociclistas para uma boa confraternização, seja Encontros Estradeiros ou Jaspeiros. Porém o que chama atenção é a falta de conhecimento que muitos tem em diferenciar os fatos descritos acima.
Muitas pessoas Têem motos, mas não sabem Ter! Por desconhecimento ou ignorância.
Motociclismo é também saber se portar em ocasiões diferentes.
Se não gostam de Eventos Estradeiros, não vá! Se não gostam de Eventos Jaspeiros, não vá! Senão gostam de Mistos, não vá! É fácil de saber quem é o que antes de ir.
Para quem gosta de todos, como eu e uma maioria, saibam se comportar e respeitar.
A idéia deste texto é tentar explicar para àqueles que desconhecem essas diferenciações, saber se comportar e respeitar, fazer entender que este é um meio em que se deve tirar um CNH antes, falo isso porque eu também comecei assim, já passei por muitas coisas e aprendi apanhando, e hoje sei me portar em cada evento de modo a não ofender as intenções, porque gosto de todos.
Onde têem Motociclistas reunidos, é lá que quero estar!
Sem Discriminação!
Assim você pode virar "Motociclista" e poder curtir todo evento sem sair aborrecido ou ofendido, ir num evento e poder dizer:
"Que bom, desestressei do meu dia-a-dia!, revi meus irmãos, volto para casa feliz!"
Abraços a todos e sejam felizes neste Maravilhoso Estilo de Vida
Fonte: Motropolis
1º Não sou Deus, nem dono da verdade, só quero passar o que sei, o que já vivi, o que se comenta entre outros irmãos e vejo no dia a dia do Motociclismo e Motoclubismo, para que você possa aproveitar ao máximo Seu Novo Estilo de Vida, sem contrariedade. Com certeza você irá aprender muito mais com a Experiência.
2º Todos tem seu Estilo Próprio e forma de pensar diferente, mas um "Todo" tem sua particularidade.
3º Definições que você deva saber (não fui eu quem criei, é assim, muitos não ligam, misturam ou discordam, mas em geral seria assim):
ALGUMAS EXPLICAÇÕES/DEFINIÇÕES:
- Motoqueiros: São os chamados bagunceiros, pessoas que possuem motos, mas não sabem se comportar em certos locais, são famosos por sua característica de ficar acelerando e queimando pneus, empinando (principalmente em lugares errados), enfim, verdadeiros baderneiros, não respeitam leis de trânsitos, independente do modelo da moto. Podem Ter motos Esportivas ou Estradeiras.
- Motociclistas: São pessoas que têem motos para seu uso racional, curtem o Motociclismo. Não gostam de serem chamados de Motoqueiros. Curtem a estrada, geralmente são rigorosos no quesito Respeito as leis de trânsito, gostam mais da parte "Sossego" do Estilo. Podem Ter motos Esportivas ou Estradeiras.
A sociedade em geral ainda não sabem as diferenças; para o mundo é tudo "Motoqueiro", apesar que como vem sendo muito pregado, no futuro próximo essa definição será bem diferenciada. Por isso devemos ainda ter calma e explicar àqueles que usam só a definição "Motoqueiros" sobre essa diferença entre Motoqueiros x Motociclistas.
- Jaspeiros: Na maioria, possuem Motos Esportivas, gostam mais das Adrenalinas, uma velocidade maior, se juntar com outros que possuem motos grandes, frequentam lugares diferentes dos Estradeiros, enfim, Motos Caras, Esportivas e Chamativas. São famosos também por ter um lado "Motoqueiro" de ser, existem exeções, mas na sua maioria são mais agitados!
- Estradeiros: Na maioria, são Motociclistas que possuem Motos Custom, estilo as Harleys Davidsons, ou deste estilo, gostam mais das Estradas, sem altas adrenalina, estão ali para curtir o estilo, viver o motociclismo em si, curtir a irmandade, os encontros, etc; Mas também podem ter Motos Esportivas ou Estradeiras.
* Em geral há discriminação entre Jaspeiros x Estradeiros, o que na minha Opinião acho erradíssimo. Alguns no Extremo da Violência, inaceitável em nosso meio. Essa discriminação as vezes causa a perca de todo sentido da palavra "Motociclismo", tudo é questão de saber Respeitar um ou outro, não precisa aceitar, ser os 2, mas também não precisa sair falando mau de um ou de outro. Saiba se comportar entre quaisquer deles e sejamos todos "Motociclistas", independente da sua moto!
Não se julgue Superior ao outro só porque tem uma Moto Mais Cara, tem um Estilo que você acha certo, se julga mais Motociclista, ou é o certo na história...
- Alguns costumam dizer que Jaspeiro ou Estradeiro é um Estado de Espírito, um modo de comportamento que o Motociclista interage com a irmandade e sua moto. Também faz sentido! Porque não é a moto que faz o Motociclista, e sim o próprio!
Não há problema em gostar de barulho, de acelerar, de queimar pneu, etc; desde que saiba fazer isso nos lugares certos, momentos certos e saiba respeitar os direitos dos outros.
Os Encontros:
- Moto Shows: Geralmente são Encontros de Motos de todo tipo, antigamente todos Encontros eram definidos assim, e até hoje se usa esta expressão, mas devagar está sendo diferenciado, aqui as vezes há excessos quanto à bagunça, motos menores se misturam às maiores e o quesito "Comportamento" foge totalmente à regra.
- Encontros de Motociclistas: Aqui o que se percebe é a mistura de todo tipo de motos, Jaspeiros e Estradeiros, num só local, convivendo harmoniosamente. Geralmente aqui há controle de motos menores (geralmente pq são exibicionistas e muito baderneiros...) que são proibidas de entrar nos locais do evento, existem excessões que é facilmente percebida por quem conhece o estilo. Todos estão ali para curtir um bom encontro!
- Aniversários de Moto Clubes: O Próprio nome já fala, é uma festa particular, as vezes é liberado geral, as vezes dentro de locais fechados, são liberados só para Moto Clubes e/ou Motociclistas em geral, o comportamento aqui é um pouco diferente, pois em festas de um Moto Clube, deve-se seguir o comportamento ali presente, primeiro procure se informar como é o evento, se pode fazer barulho, se tem local para isso, se não é permitido, se existe local separado para sua moto, enfim, não vai chegando e se sentindo "dono do pedaço", aqui predomina muito o: "Respeito".
Geralmente aqui há controle de motos menores (explicado abaixo), que são proibidas de entrar nos locais do evento.
* Se é um Evento Jaspeiro, se pode acelerar e você está louco para isso, ok, olhe ao lado e procure estudar o ambiente primeiro, já vi aceleraços de motos que não deram muito bem não! Outros já fica bonito, são motos esportivas, o cara gosta disso (e gosto não se discute), o público em geral, da cidade, ou os jaspeiros, gostam disso, acha diferente, tem uma visão diferente sobre tudo isso.
* Se é um Evento Estradeiro, primeiramente saiba que Aceleraço não é bem vindo. Procure não "Chamar Atenção", a intenção ali não é essa, a intenção num Evento Estradeiro, é curtir o local agradável com uma boa música, com um bom papo sem precisar gritar por causa dos barulhos das motos, cumprimentar a irmandade, etc, então chegue, desligue sua moto, pegue uma cerveja e vá curtir o Encontro, os amigos!
* A questão Preconceito das motos menores. Não é questão de Preconceito e sim do quesito "Comportamento", "Respeito", geralmente as motos menores são usadas por Motoqueiros que não tem noção alguma de Motociclismo, são aqueles que pensam que tudo é "Moto Show", que tem que rancar o escapamento da sua moto, e chegar acelerando por toda parte, enfim praticar Manobra Radical, pois pensam que ali é um evento assim. Uns acabam não fazendo por mau, e sim por desconhecimento.
* "Motos Menores" (de baixa cc), não quer dizer que são todos de baderneiros, existem muitos Motociclistas por aí que possuem essas "Motos Menores" e estão em todos Encontros, dão "Lição" a muitos, no quesito "Comportamento" e "Respeito", as vezes de Moto Clubes, e entram em todos eventos por já terem conquistado o seu "Respeito". É fácil diferenciar os CGzeiros (ou baderneiros com quaisquer motos menores) de Motociclistas que tem "Motos Menores". Eu mesmo, por muitos anos, fui em Encontros de CG, e nunca tive coragem de colocar um Escapamento Cerrado e ficar pagando mico de baderna ali, barulho é para motos grandes, seja Estradeira ou Jaspeira. Mas é isto a diferença.
A moto você compra, o Espírito, o Sangue, não.
Muitos são os belos "Encontros" que chama atenção pela sua capacidade de reunir Motociclistas para uma boa confraternização, seja Encontros Estradeiros ou Jaspeiros. Porém o que chama atenção é a falta de conhecimento que muitos tem em diferenciar os fatos descritos acima.
Muitas pessoas Têem motos, mas não sabem Ter! Por desconhecimento ou ignorância.
Motociclismo é também saber se portar em ocasiões diferentes.
Se não gostam de Eventos Estradeiros, não vá! Se não gostam de Eventos Jaspeiros, não vá! Senão gostam de Mistos, não vá! É fácil de saber quem é o que antes de ir.
Para quem gosta de todos, como eu e uma maioria, saibam se comportar e respeitar.
A idéia deste texto é tentar explicar para àqueles que desconhecem essas diferenciações, saber se comportar e respeitar, fazer entender que este é um meio em que se deve tirar um CNH antes, falo isso porque eu também comecei assim, já passei por muitas coisas e aprendi apanhando, e hoje sei me portar em cada evento de modo a não ofender as intenções, porque gosto de todos.
Onde têem Motociclistas reunidos, é lá que quero estar!
Sem Discriminação!
Assim você pode virar "Motociclista" e poder curtir todo evento sem sair aborrecido ou ofendido, ir num evento e poder dizer:
"Que bom, desestressei do meu dia-a-dia!, revi meus irmãos, volto para casa feliz!"
Abraços a todos e sejam felizes neste Maravilhoso Estilo de Vida
Fonte: Motropolis
terça-feira, 25 de outubro de 2011
Rio Harley Days
O tradicional evento promovido pela Harley-Davidson em países como Espanha, Alemanha, Suíça e Croácia, acontece pela primeira vez no Brasil e promete ser o maior da América Latina. O Rio Harley Days será realizado entre os dias 4 e 6 de novembro na Marina da Glória, Rio de Janeiro (RJ). Num espaço de aproximadamente 20 mil metros quadrados, os fanáticos pela centenária marca norte-americana poderão conferir dezenas de atrações, entre elas, shows musicais, performances, concursos de customização, exposições e até atividades infantis. A organização do evento espera atrair um público de mais de 30 mil pessoas e os ingressos custam entre R$ 120 e R$ 240. Informações sobre o Rio Harley Days.
sábado, 22 de outubro de 2011
quarta-feira, 19 de outubro de 2011
Passear de moto faz bem ao cérebro
Pesquisadores da Universidade de Tohoku, no Japão, concluíram que pilotar uma motocicleta faz bem para o cérebro e, consequentemente,
para a memória. Na visão dos estudiosos nipônicos, rodar de moto é
uma boa “ginástica” para a função cerebral.
O estudo, realizado pela Universidade de Tohoku, em colaboração com a Yamaha, acompanhou a atividade cerebral de 22 homens, observando todos os “passos” na ativação das áreas frontais do cérebroresponsáveis pela memória, gestão da informação e concentração.
Em um teste em separado, a equipe de cientistas, coordenada pelo professor Ryuta Kawashima, avaliou o comportamento de 22 homens divididos
em dois grupos. Onze pilotaram motocicletas por dois meses consecutivos e os demais dirigiram automóveis.
De acordo com os resultados da pesquisa, os motociclistas apresentaram melhorias significativas na memória, na capacidade de julgar espaço e outras características típicas das áreas frontais do cérebro.
“Pilotar uma moto requer equilíbrio e outras funções sensoriais de controle”, afirma o professor Kawashima explica.
“O cérebro de um motociclista pode tornar-se mais ativo para processar todas estas informações durante a condução”.
fonte:http://motobr.wordpress.com/2009/03/08/passear-de-moto-faz-bem-ao-cerebro/
para a memória. Na visão dos estudiosos nipônicos, rodar de moto é
uma boa “ginástica” para a função cerebral.
O estudo, realizado pela Universidade de Tohoku, em colaboração com a Yamaha, acompanhou a atividade cerebral de 22 homens, observando todos os “passos” na ativação das áreas frontais do cérebroresponsáveis pela memória, gestão da informação e concentração.
Em um teste em separado, a equipe de cientistas, coordenada pelo professor Ryuta Kawashima, avaliou o comportamento de 22 homens divididos
em dois grupos. Onze pilotaram motocicletas por dois meses consecutivos e os demais dirigiram automóveis.
De acordo com os resultados da pesquisa, os motociclistas apresentaram melhorias significativas na memória, na capacidade de julgar espaço e outras características típicas das áreas frontais do cérebro.
“Pilotar uma moto requer equilíbrio e outras funções sensoriais de controle”, afirma o professor Kawashima explica.
“O cérebro de um motociclista pode tornar-se mais ativo para processar todas estas informações durante a condução”.
fonte:http://motobr.wordpress.com/2009/03/08/passear-de-moto-faz-bem-ao-cerebro/
domingo, 9 de outubro de 2011
A Lendária Amazonas
A Lendária Amazonas
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Imagine uma moto surgir de uma solução de problema caseiro... Segundo o protagonista da história, Sr. Luiz Antônio Gomi (ou Luizão), devido a alguns problemas enfrentados com sua Harley-Davidson, ele resolveu unir a força do motor de seu fusca anos 70 ao poder do estilo HD. Adaptando o motor 1200 cc do fusca em sua HD, tinha uma nova moto nas mãos. Assim, surgia a Amazonas, uma estradeira com jeitinho brasileiro.
Na verdade, no início o projeto não tinha o nome que lhe deu fama. Luizão e seu amigo, também mecânico, José Carlos Briston, trabalharam num projeto mais ousado, com um motor VW de 1500 cc. Algumas modificações, evidentemente, tiveram de ser feitas, pois a moto costumava pender para um lado, a partir de certa velocidade. A marcha-à-ré (esta foi a primeira moto brasileira, e talvez a única, a possuir "ré") teve de ser feita em um câmbio separado, para não ter problemas com o câmbio normal, acionado pelo pé esquerdo do piloto, como nas demais motocicletas. O sistema de amortecimento foi adaptado a partir do fusca, enquanto que os freios, foram tirados do Ford Corcel (dianteiros) e a pinça traseira do VW Variant.
A estrutura da moto teve base em duas outras: uma HD e uma Indian 1200 de 1950. Parte da estrutura, no entanto, foi artesanalmente construída pelos mecânicos, mas aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP. O protótipo era ainda equipado com painel do Chrysler Esplanada e tinha o tanque em forma de caixão! Esse projeto tinha o nome de Motovolks.
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A Motovolks e seus criadores. Foto: http://www.motoamazonas.com.br/
No final dos anos 70, é que um grupo paulista, Ferreira Rodrigues, foi interessar-se pelo projeto e abriu capital para o nascimento da hoje lendária Amazonas. Isso era 1978. Naquela época, com a exclusividade da marcha-à-ré, era também considerada a maior motocicleta do mundo. Era o início da empresa AME - Amazonas Motocicletas Especiais.
Ela veio suprir um mercado ansioso e mal servido à época no Brasil, que era o de motocicletas de alta cilindrada. Não havia importação - a não ser que sua família tivesse um brasão a manter - e os fabricantes, aqui, davam mais atenção a motocicletas de uso cotidiano e trabalho. Nos anos ainda militares do início a meados da década de 80, era a motocicleta usada pela Polícia Rodoviária Federal e já impunha bastante respeito nas estradas.
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Modelo produzido para uso exclusivo da PRF, na década de 80. Foto: http://www.motoamazonas.com.br
Chegou a ser exportada, inclusive, para o Japão (coisa que hoje seria inimaginável por parte dos orientais fazer), mas por ser uma moto muito cara e acessível a poucos, durou até 1988.
A Amazonas foi uma moto surpreendente para os padrões, principalmente, brasileiros, para a época e merece total respeito de nossa parte, motociclistas.
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Moto Amazonas com algumas modificações e bem preservada. Foto: Mozart Fialho Jr.
A Amazonas voltou a ser fabricada, mas completamente diferente (veremos sobre isso em outro tópico) e encontrar uma original andando pelas ruas, hoje, não é nada fácil. Mas, quem a possui, tem um casamento pra cuidar e, sabemos, geralmente, cuida bem.
fonte:http://loucomotos.blogspot.com/2009/05/lendaria-amazonas.html
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Imagine uma moto surgir de uma solução de problema caseiro... Segundo o protagonista da história, Sr. Luiz Antônio Gomi (ou Luizão), devido a alguns problemas enfrentados com sua Harley-Davidson, ele resolveu unir a força do motor de seu fusca anos 70 ao poder do estilo HD. Adaptando o motor 1200 cc do fusca em sua HD, tinha uma nova moto nas mãos. Assim, surgia a Amazonas, uma estradeira com jeitinho brasileiro.
Na verdade, no início o projeto não tinha o nome que lhe deu fama. Luizão e seu amigo, também mecânico, José Carlos Briston, trabalharam num projeto mais ousado, com um motor VW de 1500 cc. Algumas modificações, evidentemente, tiveram de ser feitas, pois a moto costumava pender para um lado, a partir de certa velocidade. A marcha-à-ré (esta foi a primeira moto brasileira, e talvez a única, a possuir "ré") teve de ser feita em um câmbio separado, para não ter problemas com o câmbio normal, acionado pelo pé esquerdo do piloto, como nas demais motocicletas. O sistema de amortecimento foi adaptado a partir do fusca, enquanto que os freios, foram tirados do Ford Corcel (dianteiros) e a pinça traseira do VW Variant.
A estrutura da moto teve base em duas outras: uma HD e uma Indian 1200 de 1950. Parte da estrutura, no entanto, foi artesanalmente construída pelos mecânicos, mas aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP. O protótipo era ainda equipado com painel do Chrysler Esplanada e tinha o tanque em forma de caixão! Esse projeto tinha o nome de Motovolks.
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A Motovolks e seus criadores. Foto: http://www.motoamazonas.com.br/
No final dos anos 70, é que um grupo paulista, Ferreira Rodrigues, foi interessar-se pelo projeto e abriu capital para o nascimento da hoje lendária Amazonas. Isso era 1978. Naquela época, com a exclusividade da marcha-à-ré, era também considerada a maior motocicleta do mundo. Era o início da empresa AME - Amazonas Motocicletas Especiais.
Ela veio suprir um mercado ansioso e mal servido à época no Brasil, que era o de motocicletas de alta cilindrada. Não havia importação - a não ser que sua família tivesse um brasão a manter - e os fabricantes, aqui, davam mais atenção a motocicletas de uso cotidiano e trabalho. Nos anos ainda militares do início a meados da década de 80, era a motocicleta usada pela Polícia Rodoviária Federal e já impunha bastante respeito nas estradas.
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Modelo produzido para uso exclusivo da PRF, na década de 80. Foto: http://www.motoamazonas.com.br
Chegou a ser exportada, inclusive, para o Japão (coisa que hoje seria inimaginável por parte dos orientais fazer), mas por ser uma moto muito cara e acessível a poucos, durou até 1988.
A Amazonas foi uma moto surpreendente para os padrões, principalmente, brasileiros, para a época e merece total respeito de nossa parte, motociclistas.
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Moto Amazonas com algumas modificações e bem preservada. Foto: Mozart Fialho Jr.
A Amazonas voltou a ser fabricada, mas completamente diferente (veremos sobre isso em outro tópico) e encontrar uma original andando pelas ruas, hoje, não é nada fácil. Mas, quem a possui, tem um casamento pra cuidar e, sabemos, geralmente, cuida bem.
fonte:http://loucomotos.blogspot.com/2009/05/lendaria-amazonas.html
segunda-feira, 3 de outubro de 2011
Uma história resumida dos Moto Clubes americanos.
por William L. Dulaney
“A TRADUÇÃO ORIGINAL E OUTRAS EXPLICAÇÕES”
Ao iniciar a tradução utilizamos o termo “Outlaw Motorcycle Clubs” na sua designação mais natural, ou seja, moto clubes “fora da lei”, no entanto, como o termo foi usado pelo autor no sentido conotativo, simplesmente definindo “fora da lei” como aqueles moto clubes que não faziam parte da AMA, preferir manter o termo na língua de origem. O principal motivo dessa decisão foi evitar com que pedaços do texto traduzido se espalhassem pela internet sem a devida menção da fonte (coisa comum na rede) e fossem mal interpretados, servindo de argumento para que alguns “informados” começassem a comentar que os moto clubes americanos iniciaram-se pela irmandade de homens fora da lei.
Nesta nova versão, achamos por bem trocar o termo “Outlaw Motorcycle Clubs” por uma expressão mais comum no Brasil, ou seja, “Moto Clubes de Tradição”. Assim, acreditamos estar deixando o texto em sintonia com a realidade brasileira.
Tenham que esta tradução foi feita no intuito de trazer um pouco da história dos moto clubes americanos e o porquê das muitas peculiaridades dos mesmos. Oportunamente, pretendemos escrever sobre a diferença dos moto clubes brasileiros em relação aos americanos e qual a nossa vantagem em relação a isso.
Por fim, esta tradução foi feita de forma livre e o tradutor não se responsabiliza por erros que eventualmente tenham ocorridos (procuramos ser fiel à idéia do autor tanto quanto o possível, no entanto, não nos mantivemos fiel ao(texto ipse literes).
“O surgimento dos Moto Clubes de Tradição e as primeiras aventuras sobre duas rodas….”
Provavelmente o primeiro moto clube que apareceu após a grande depressão e que se mantem vivo até hoje é o Cook Outlaws M.C. (1936).
Esse grupo era radicado em Cook, cidade de Illinois e mantinha seu território até Chicago. O Cook Outlaws M.C. tornou-se mais tarde o Chicago Outlaws MC e hoje é conhecido como Outlaws Motorcycle Club ou Outlaws MC.
De acordo com um membro dos Outlaws MC, na estrada a mais de vinte e cinco anos, os integrantes mais antigos da sua organização reunião-se para fazer grandes viagens. Em uma época em que as embreagens eram acionadas pelos pés e as estradas eram extremamente ruins, essas excussões eram verdadeiras aventuras sobre duas rodas. Em alguns trechos era necessário escalar montes e percorrer trilhas lisas com ½ km de distância ou ainda se equilibrar em trilhas ovais sobre placas de madeira. Um aspecto secundário dos motociclistas era o consumo maciço de álcool e a devassidão amigável, que era geral.
O símbolo dos Outlaws M.C. era gravado na parte detrás dos coletes e consistia simplesmente no nome do clube; as vestes e os revestimentos de couro, assim como o escudo e símbolos de cada facção não existiam no princípio. É interessante notar que de acordo com o site do Outlaws M.C., o logotipo do moto clube (isto é “Charlie,” um crânio centrados sobre dois pistões e bielas cruzadas, similares a bandeira do pirata Jolly Roger) foi influenciado pelo vestuário do filme The Wild One, estrelado por Marlon Brando em 1954.
“O Moto Clube mais antigo….”
Em um universo basicamente masculino, é um moto clube feminino chamado Motormaids que mantêm o título de moto clube mais antigo (mais de 60 anos) de acordo a American Motorcyclist Association Club – AMA a (associação concedeu sua carta patente de moto clube mais antigo em 1940). O Outlaw M.C. reivindicou uma linhagem ligeiramente mais longa, no entanto, como este realizou pelo menos duas modificações em seu nome no decorrer do tempo, não conseguiu lograr êxito. As Motormaids M.C. mantiveram uma identidade singular e uma estrutura hierárquica interna igual desde seu início.
Por este motivo é o clube de motocicleta mais velho do mundo, mais velho inclusive que o clube mundialmente famoso Hells Angels M.C. que teve origem em 1947.
“O fim da II Guerra e o surgimento de uma nova filosofia para os Moto Clubes…”
O ataque japonês a Pearl Harbor que levou ao envolvimento dos EUA na segunda guerra e o conseqüente alistamento compulsório de jovens fez desacelerar o crescimento dos moto clubes no país, contudo, o som das bombas japonesas que explodiram em Pearl Harbor podia significar qualquer coisa, menos a morte dos moto clubes, na verdade, ocorreu exatamente o contrário.
Com o fim de Segunda guerra mundial milhares de jovens regressaram para casa. Alguns combatentes haviam sido treinados para guiar motocicletas em plena guerra, especificamente Harleys e Indians. Outros, que não haviam trabalhado diretamente com motocicletas, eram levadas a andar nas mesmas para aliviar a pressão do conflito armado. Por fim, dificilmente se encontraria algum soldado americano que tenha participado da 2ª Guerra que não tenha guiado uma motocicleta.
Um ponto é interessante destacar. Os homens que participavam de um pelotão, fossem eles fuzileiros navais, infantaria, reconhecimento etc. eram disciplinados a cuidar do seu parceiro do início ao fim dos combates. As constantes incursões de guerra altamente fatigantes desenvolveram um alto nível da interdependência nos membros de um pelotão. Durante os combates reais vivenciaram a morte lado a lado, bem como o gosto por matar o inimigo, entre outras atrocidades. Neste campo de vida e morte os homens transformaram-se em irmãos e muitos veteranos da 2ª guerra trouxeram esta irmandade para a vida civil.
Muitos desses soldados não conseguiram suportar a transição do ambiente de guerra para a monotonia da existência civil, buscando,assim, outra forma de viver.
“O Stress Pós Traumático e a formação psicológica dos motociclistas americanos…”
Ao regressarem da guerra, os combatentes foram aposentados e se afundaram na bebida em uma tentativa desesperada de afogar as memórias da batalha, buscando curar de qualquer forma as cicatrizes do conflito armado. Eles buscavam a todo custo se sentirem humanos. É importante considerar as idades destes homens: a idade média dos recrutas era de 26 anos. Muitos combatentes, ao retornarem, relataram sentimentos de descontrole e inquietação; suas personalidades anteriores à guerra tinham sido mudadas para sempre. Estes homens apresentavam variados graus de stress pós-traumático (PTSD). Esta desordem psicológica só foi diagnosticada oficialmente a partir da década de 1980. O centro nacional para a o stress pós-traumático define a desordem como:
“Uma desordem psiquiátrica que pode ocorrer após uma experiência ou ao testemunho de eventos traumáticos, tais como combate das forças armadas, desastres
naturais, incidentes terroristas, acidentes sérios, assaltos pessoais violentos e estupros. As pessoas que sofrem de PTSD frequentemente revive a experiência com pesadelo e flash back, têm a dificuldade para dormir e sentem-se destacados ou distantes das outras pessoas. Estes sintomas podem se tornar graves impedindo o cotidiano da pessoa afetada”.
Os pesquisadores encontraram em alguns veteranos de guerra efeitos relevantes do PTSD. Estes se envolveram atividades pessoais e de lazer que foge dos padrões comuns, tais como o motociclismo. Assim, parece lógico que os horrores da guerra e o inferno do combate podem ter modificado as personalidades pré-guerra destes homens para sempre. Foi construída uma nova personalidade que não cabe bem com a cultura do americano “normal”.
Não deve ser surpresa nenhuma que quando estes homens retornaram a vida cotidiana e recomeçaram seus trabalhos batendo ponto, vestindo ternos, fazendo relatórios, batendo martelos ou consertando automóveis, logo começaram procurar atividades de “lazer” que lançasse adrenalina em altas doses no corpo. Assim, os veteranos passaram a buscar os efeitos residuais de suas experiências do tempo de guerra procurando antigos companheiros que pudesse trazer o espírito de irmandade e talvez reviver alguns dos aspectos sociais mais selvagens da época da guerra. Logo as motocicletas americanas transformaram-se parte desta equação. Primeiro, devido ao nível elevado de adrenalina que as mesmas proporcionavam. Segundo, devido à característica anti-social e a imponência que as motos possuíam.
“O incidente de Hollister e a formação dos Outlaw Motorcycle Clubs…”
O período de formação parece alcançar seu auge com o incidente de Hollister, Califórnia, em 4 de julho de 1947. Esse episódio, que foi objetivo de reportagem pela Revista Life, misturado ao novo perfil dos motociclistas foi a mistura ideal para que os moto clubes não ligados a AMA emergissem.
Como declarado acima, apenas aos membros da AMA que recebiam o certificado de moto clube era permitido competir. Sendo assim, o mundo de competição era um fator de formação e difusão de moto clubes. A AMA era responsável pela regras relativas aos seus membros, à segurança das corridas, bem como pela imagem familiar que os eventos necessitavam para venda de ingressos.
Aparentemente, em 4 de julho de 2007 uma falha de organização ocorreu dentro da AMA e deu causa a um pequeno incidente em Hollister, Califórnia. Neste fim de semana em particular, ocorreu o encontro de vários clubes da motocicleta, incluindo Pissed Off Bastards of Bloomington (POBOB) e os Boozefighters Motorcycle Clubs, todos atraídos pelas corridas anuais que a AMA promovia por todo os EUA. Como estes eventos eram considerados de primeira linha, levavam uma legião de motociclistas, membros de moto clubes ou não. Naquele dia uma mistura de álcool e adrenalina resultou em incidente inusitado. Membros de moto clubes e não membros passaram a competir nas ruas da cidade consumindo quantidades maciças de cerveja. A algazarra produziu pequenos incidentes, entre eles dano ao patrimônio e ultraje público ao pudor, mas nada parecido com “um cerco à cidade”, como a revista Life noticiou.
A dúvida sobre o que realmente aconteceu em Hollister reside no fato de que a maior parte das pessoas que viveram aquele final de semana já faleceu. Na ausência de testemunha ocular, as opiniões se tornam contestáveis e talvez a verdade nunca apareça. As reportagens da época retratam Hollister como uma cidade tipicamente interiorana que foi abalada pela chegada de motoqueiros arruaceiros que fizeram da cidade um pandemônio, no entanto, há registros de que Hollister já havia abrigado outras corridas de motociclietas, inclusive a própria Gypsy Tour em 1936. Com isso, pode-se afirmar que a cidade calma que as reportagens apregoavam não é verdadeira e deve ser descartada como fonte primária. É certo que uma verdade aconteceu em Hollister, a sua incapacidade de abrigar a legião de motociclistas que se dirigiram àquela cidade em 1997 para comemorar o aniversário de 50 anos do incidente.
“Explicando o incidente de Hollister…”
O mito de 4 de julho de 1947 em Hollister pode ser atribuído a único fato. De acordo com alguns relatos, Barney Peterson, um fotógrafo do San Francisco Chronicle, publicou a foto de um motociclista bêbedo equilibrando-se precariamente sobre uma motocicleta Harley-Davidson, cercado por cascos de cerveja quebrados, segurando uma cerveja em cada mão com a seguinte manchete:
“E ASSIM A AMÉRICA” (and thus, America’s). O San Francisco.
Chronicle exagerou na licença literária para o relato do caso. Resumindo, o artigo afirmava que motociclistas realizavam competições em todas as ruas, assim como andavam com suas motocicletas dentro de bares e restaurantes. Para descrever este episódio a revista utilizou palavras como “terrorismo” e “pandemônio”.
Também afirmavam que as mulheres que acompanhavam os motociclistas eram qualquer coisa, menos senhoritas americanas.
O artigo serviu para insuflar os ânimos na região e logo apareceram os primeiros desentendimentos com resultado morte.
A revista Life, em 21 de julho de 1947, aproveitando o momento, publicou um artigo usando a mesma foto do motociclista bêbado com o seguinte título: “Ele e os seus amigos aterrorizam a cidade” (Cyclist’s Holiday: He and Friends Terrorize Town). O artigo afirma que quatro mil membros de um moto clube eram responsáveis pelo tumulto. Sabemos que foi um exagero espetacular. De acordo com a maioria das estimativas nenhum moto clube pode se vangloriar de ter conseguido juntar, pelo menos, a metade desse número, ainda mais naquela época.
“A origem dos Moto Clubes 1% e outras mumunhas mais… ”
O artigo com meras 115 palavras colocado logo abaixo de uma imagem gigantesca de um motociclista aparentemente bêbedo causou tumulto por todo país. Alguns autores afirmaram que o AMA liberou para imprensa uma nota que desmentia a sua participação no evento de Hollister e indicava que 99% dos motociclistas eram pessoas de bem, cidadãos cumpridores da lei, e que os clubes de motociclistas da AMA não estiveram envolvidos na baderna. Entretanto, a associação americana do motociclista não tem nenhum registro de tal nota. Tom Lindsay, diretor da informação pública do AMA, em nota declarou que “nós [AMA] reconhecemos que o termo 1% há muito tempo é atribuído a AMA (e provavelmente continuará a ser), mas em nenhum momento conseguimos identificar em nossos registros esta citação ou a indicação de que a AMA tenha publicado, por isso acreditamos que sua criação seja apócrifa.” A revista Life publicou comentário de pelo menos de três pessoas, um delas era Paul Brokaw, um editor proeminente de um periódico chamado Motorcyclist. Brokaw castigou a Revista Life considerando a imagem publicada totalmente descabida. Parece prudente fornecer o teor inteiro da mensagem de Brokaw, ao editor da Life:
Senhores,
As palavras mal servem para expressar meu choque em descobrir que o retrato do motociclista [veja The Life julho 21, 1947:31] foi obviamente preparado e publicado por um fotógrafo interesseiro e sem escrúpulos.
Nós reconhecemos, lamentavelmente, que houve uma desordem em Hollister – não ato de 4.000 motociclistas, mas de um por cento desse número, ajudada por um grupo de não motociclistas e apostadores. Nós, de forma alguma, estamos defendendo os culpados – de fato é necessária uma ação drástica para evitar o retorno de tais comportamentos.
Entretanto, vocês devem entender que a apresentação dessa foto macula, inevitavelmente, o caráter de 10.000 homens e mulheres inocentes, respeitáveis, cumpridores das leis e que são os representantes verdadeiros de um esporte admirável.
Paul Brokaw Editor, Motorcyclist Los Angeles, Calf.
Na carta acima, Brokaw indica claramente que os acontecimentos ocorridos em Hollister têm como origem pessoas anônimas. É importante frisar que Brokaw não indica quem são essas pessoas, mas de certa forma fala em nome da AMA. Interessante, Brokaw declara que nenhuma ilegalidade ocorridas em Hollister foi realizado pelos 4.000 motociclista, “mas um por cento desse número.” Parece lógico, na ausência de uma nota real da AMA sobre o assunto, que esta carta tenha sido a origem do termo “um por cento.” Uma outra carta publicada na mesma edição da Life, escrita por Charles A. Addams, define como sendo ilusória a idéia de que a metade da população do motociclista de Hollister eram membros da AMA. De acordo com Addams, “os quatro mil ‘motociclistas’ não eram todos os membros de um clube. Da AMA estavam presentes aproximadamente 50% do total e os outros 50% era motociclistas comuns que estavam aproveitando os três dias de feriado. Apenas cerca de 500 ‘motociclistas’ eram os responsáveis pelo desastroso evento de Hollister.” Quando combinadas, as cartas de Addams e Brokaw explicam o motivo que muitos afirmam que a AMA seja a dona da afirmação “um por cento”. Em carta a revista Life, Addams estabelece a possibilidade de uma considerável presença da AMA no evento e Brokaw parece estar falando em nome de uma organização em que o motociclismo é um estilo de vida. Assim, parece lógico concluir que estas duas cartas ao editor da revista Life sejam a origens do mito “um por cento” e da condenação da AMA. Observe que Brokaw, em sua carta, não fala claramente em nome de do AMA, mas ao longo do tempo as pessoas passaram a interpretar como tal. Enquanto os motociclistas comuns e as moto-organizações estavam tentando se distanciar do ocorrido em Hollister, clubes tais como o Boozefighters buscaram se enquadrar a ele. Assim, temos que o evento de Hollister de 1947 foi o fomento que falta para a consolidação dos moto clubes não alinhados a AMA, ou seja, os “Outlaw Motorcycle Clubs”. Deve-se deixar claro que estes clubes nunca pertenceram a AMA, logo não foram banidos ou coisa parecida.
“A difusão dos Outlaws Motorcycles Clubs e o conflito do Vietnam…”
Entre 1948 e princípios dos anos 60 os clubes de motociclistas (não aliados a AMA) se espalharam para fora da Califórnia estabelecendo um novo capítulo na história do motociclismo nos Estados Unidos. Outlaws Motorcycle Clubs tais como os Sons of Silence Motorcycle Club, surgiram no meio oeste, os Bandidos Motorcycle Club no Texas, os Pagans Motorcycle Club na Pennsylvania entre outros. Durante este período, vários membros do Pissed Off Bastards of Bloomington saíram do seu clube e formaram a primeira versão dos Hells Angels Motorcycle Club (HAMC). Igualmente, durante este período, os Boozefighters, um dos Outlaws Motorcycle Clubs originais, começou um declínio rápido no número de membros. O conflito do Vietnam (1958-1975) pode ser visto como um dos fatos mais recentes que contribuíram para o aumento dos Outlaws Motorcycle Clubs. Se o retorno dos veteranos da 2ª guerra foi um fator que auxiliou na formação desses moto clubes, o conflito do Vietnam foi à pólvora que faltava. Veteranos desse conflito afirmaram que se sentiam humilhados pela população em geral. Chegaram a ser rotulados de “assassinos bebês”. Alguns foram cuspidos e xingados nos aeroportos e, não poucas vezes, foram recusados em bons empregos, isso tudo após “ter feito seu dever” para com seu país. Considerando que os recrutas de 2ª guerra tinham em média 26 anos, os recrutas do Vietnam eram adolescentes mal saídos da puberdade. Eram convocados aos 19 anos. Com essa idade já haviam experimentado um dos conflitos armados mais sangrentos na história americana. Iguais aos veteranos da segunda guerra mundial, os meninos do Vietnam viveram o fogo do inferno da guerra. Viram a morte, matando e sendo ferido. Estes homens seriam mudados
para sempre. Sua inocência foi chamuscada em sua origem. Suas personalidades pré-guerra foram carbonizadas e o pó foi varrido para baixo do tapete.
“Os Moto Clubes 1% e a ascensão dos Hells Angels M.C….”
É nesse caldeirão fervilhante que surgem os moto clubes 1%. Eles emergem em uma escala nacional tendo como suporte o surgimento dos Outlaw Motorcycle Clubs. Para concretizar este nascimento, os clubes dominantes da época foram além. Observando a declaração atribuída a AMA, buscaram para si a responsabilidade de fazer parte daquele 1% que foi apontado em Hollister. Assim, criaram uma organização sem regras explícitas, não alinhados a AMA, ou seja, assumidamente Outlaw Motorcycle Club e passaram a se identificar por meio de um emblema em forma de diamante com a inscrição 1%. Concordaram também em estabelecer limites geográficos ao qual cada clube de motocicleta teria autonomia.
Um ponto significativo na evolução dos moto clubes 1% se evidenciou no verão de 1964 na Califórnia. Nesta época, dois membros do Oakland Hells Angels Motorcycle Club foram presos e acusados de terem estuprado duas mulheres em Monterey, no entanto, pouco tempo depois foram liberados, devido insuficiência de provas. Esse episódio foi à desculpa que faltava para que o governo do estado da Califórnia voltasse os olhos para os outlaw motorcycle clubs. O Senador Fred Farr exigiu uma investigação imediata sobre os estas organizações, encargo que ficou sob a responsabilidade do general Thomas C. Lynch.
Duas semanas mais tarde iniciaram-se as investigações. No ano seguinte, o General Lynch liberou ao público um relatório que esmiuçava as atividades dos outlaw motorcycle clubs tais como os Hells Angels. O relatório de Lynch pode ser considerado como a primeira tentativa de se classificar os clubes de motocicleta como um perigo para a comunidade e para o estado, entretanto, se resumiu em inferir que estas organizações possivelmente cometiam crimes como sedução de jovens inocentes, estupro e pilhagem de pequenas cidades. O relatório foi largamente contestado, até mesmo dentro das organizações do estado. A imprensa, no entanto, percebendo que a história dos Outlaw Motorcycle Clubs vendia bem, passou a publicar diuturnamente o lado negativo dessa organização. Talvez Andrew Syder seja o que melhor esboçou o efeito do relatório de Lynch. Segundo ele, o relatório moldou o conceito de moto clube na opinião do cidadão americano e não foi de forma positiva. Essa afirmação pode ser compreendida quando se observa os noticiários da época.
The New York Times: “Califórnia cria medidas para inibir baderna motociclistas” 16 de Março 1965, The Los Angeles Times: “Hell’s Angels – Ameaça sobre Rodas” 16 de Março 1965, Time: “Selvagens” 26 de Março 1965, Newsweek: “Selvagens?” 29 de Março 1965, The Nation: “Gang de motocicletas: Derrotados e esquisitos” 17 de Maio 1965,
The New York Times: “10.000 na baderna de New Hampshire” 20 de Junho 1965, Life: “Chega a Desordem” 2 de Julho 1965, Newsweek: “Motociclistas Palhaços,” 5 de Julho 1965, The Saturday Evening Post: “The Hell’s Angels” 20 de Novembro 1965.
domingo, 2 de outubro de 2011
ESTATUTO
CAPÍTULO I
DA DENOMINAÇÃO, SEDE, DURAÇÃO E FINALIDADES
Art. 1º - Com a denominação de Irmãos Estradeiros Moto Grupo, é criado em 20 de maio de 2011 uma associação, sem fins lucrativos, a sociedade sediada no Estado do Rio de Janeiro, com estabelecimento na ____________________________________n.º______,. e domicílio especial na cidade de Rio de Janeiro para todos os fins de direito.
Art. 2º O MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, funcionará por prazo indeterminado e com número ilimitado de associados.
Art. 3º O MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, tem por finalidade:
I – Aglutinar motociclistas de todo o Brasil.
II – Promover reuniões e encontros de natureza festiva ou não, relacionados ao motociclismo.
III – Pugnar pela união dos motociclistas, promovendo esclarecimentos, orientações e a interação entre eles.
CAPÍTULO II
DA ESTRUTURA
Art. 4º O MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, terá a seguinte estrutura básica:
I – Somente os motociclistas associados fundadores poderão exercer os cargos de Presidente e Vice-Presidente.
III – No de desligamento de um motociclista associado fundador o motociclista associado fundador remanescente exercerá o cargo de Presidente de forma vitalícia.
IV – Na falta de motociclista associado fundador nos quadros sociais desta Instituição, serão eleitos em Assembléia Geral por maioria absoluta novos Presidente e Vice-Presidente.
II - O Conselho Administrativo será composto pelo Presidente e Vice-Presidente.
III – O mandato do Presidente terá duração de 02 anos, podendo ser reconduzido ao cargo conforme decisão alcançada em deliberação do Conselho Administrativo.
IV – Todos os associados motociclistas farão parte da Assembléia Geral.
SEÇÃO I
DA ASSEMBLÉIA GERAL
Art. 5º - A Assembléia Geral é o órgão máximo do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS É composto pelos associados fundadores e por outros associados a partir dos critérios definidos neste Estatuto.
Art. 6º - A Assembléia Geral reunir-se-á:
I – Ordinariamente;
II – Extraordinariamente, por convocação.
Art. 7º - A Assembléia Geral instalar-se-á, ordinariamente, em primeira convocação, com maioria absoluta dos associados e, em Segunda convocação, após trinta minutos do horário marcado para sua realização, com qualquer número de associados presentes.
PARÁGRAFO ÚNICO: A Assembléia Geral será convocada com, no mínimo, dez dias de antecedência, mediante comunicação por escrito e via internet a cada um dos associados e/ou por edital em jornal local.
Art. 8º - As deliberações da Assembléia Geral serão tomadas por maioria simples dos associados presentes.
Art.9º - Compete a Assembléia Geral:
I – Deliberar sobre eventuais indicações de pessoas a serem admitidas como associados motociclistas, associados honorários ou beneméritos;
II – Discutir e votar propostas diversas, apresentadas por membros associados;
III – Somente o Conselho Administrativo possui competência para alterar este Estatuto.
SEÇÃO II
O CONSELHO ADMINISTRATIVO
Art. 10º - A Conselho Administrativo será constituído por dois membros, ocupantes dos cargos Presidente, Vice-Presidente.
Art. 11º - Compete ao Conselho Administrativo:
I – Orientar os associados sobre as normas de convivência dentro do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS e, principalmente, fora dele, quando em viagens ou em encontros onde se reúnem outros motociclistas e outros grupos;
II – Analisar reclamações sobre algum associado, apresentada pelos demais ou por qualquer associado, neste caso, por escrito;
III – Fazer, junto ao associado infrator, as observações que julgar necessárias, bem como aplicar as penalidades conforme a gravidade da infração cometida.
São as penalidades:
a) Advertência verbal e formal, devendo a advertência ser registrada em ata de Assembléia Ordinária;
b) Suspensão do direito de uso dos símbolos e distintivos do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS por período de 90 (noventa) dias.
c) Exclusão sumária do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
PARÁGRAFO ÚNICO: O comportamento do associado será de interesse do Conselho Administrativo sempre que ele estiver usando qualquer símbolo ou distintivo associados ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
Art. 12º - O Conselho Administrativo reunir-se-á, ordinariamente, uma vez por mês e, extraordinariamente, por convocação do Presidente ou do seu outro membro.
PARÁGRAFO ÚNICO: A convocação extraordinária se dará por escrito, com antecedência mínima de sete dias úteis.
Art. 13º - Compete ao Presidente:
I – Cumprir e fazer cumprir as normas estatutárias e regimentais;
II – Representar o MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS judicialmente e extra judicialmente, ativa e passivamente;
III – Convocar e presidir as reuniões da Assembléia Geral.
Art. 14º - Compete ao Vice - Presidente:
I – Colaborar com o Presidente no exercício de suas atribuições e substituí-lo nas suas faltas e/ou impedimentos;
II – Responder pelos demais atos inerentes aos serviços da Tesouraria.
Art. 15º - Compete ao Conselho Administrativo:
I – Orientar os associados sobre as normas de convivência, dentro e fora do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS sendo sua responsabilidade indicar a punição a ser aplicada ao associado em caso de falta grave.
CAPÍTULO III
DOS ASSOCIADOS
DIREITOS E DEVERES
Art. 16º - O quadro social do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS compor-se-á de associados motociclistas fundadores, associados motociclistas, associados cônjuges, associados honorários, beneméritos e contribuintes.
§ 1º - São considerados associados fundadores os motociclistas que participarem da assembléia de fundação e firmarem a ata.
§ 2º – Serão admitidos como associados cônjuges do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, os cônjuges dos motociclistas admitidos nos termos dos § ̕§ ̕§ 4º, 5º e 6º.
a) O associado cônjuge não fará parte da Assembléia Geral;
b) O associado cônjuge não fará apresentação de pretendente a associado.
c) A permanência do associado cônjuge é condicionada a permanência do respectivo associado motociclista,
d) O associado cônjuge terá o direito de uso dos mesmos símbolos e distintivos que o respectivo associado motociclista usar;
§ 4º - São indispensáveis ao ingresso do próspero pretendente (P P) e sua futura permanência no quadro associativo, dos Irmãos Estradeiros a manutenção das seguintes condições:
a) O motociclista (próspero pretendente) deverá ser apresentado ao Conselho Administrativo por no mínimo dois associados.
b) Poderão filiar-se somente pessoas maiores de 18 (dezoito) anos;
c) Ter capacidade para exercerem direitos e assumir obrigações;
d) Gozar de bom conceito e ter boa reputação e não possuir antecedentes criminais, por crime doloso;
e) Não ter sido eliminado, de quaisquer outras associações de motociclistas ou organização congênere, por ato desabonador;
f) Ser proprietário de motocicleta e/ou triciclo e esta ser mantida em boas condições de utilização, conservação e segurança; e documentação regular.
g) Assumir o compromisso de obedecer fielmente a este Estatuto, e as decisões da Assembléia Geral e do Conselho Administrativo.
h) Apresentar os seguintes documentos originais e cópias: Habilitação, Renavam da motocicleta e/ou triciclo, e Certidão de antecedentes criminais emitida por órgão Estadual competente.
§ 5º - A admissão a que se refere o parágrafo anterior se dará por indicação do Conselho Administrativo em Assembléia Geral, após a devida avaliação da sua documentação e reputação.
§ 6º - Após ter a sua indicação aprovada em Assembléia Geral o próspero pretendente a associado terá o direito de uso da faixa com o nome, Irmãos Estradeiros em seu colete.
§ 7º Um ano após a aprovação de sua indicação, será levado a votação em Assembléia Geral Ordinária a mudança de condição do próspero pretendente, para a condição de associado motociclista.
§ 8º O Novo associado motociclista deverá ser batizado na presença do Presidente do IRMÃOS ESTRADEIROS MOTOGRUPO ou seu Vice-Presidente, apadrinhado por um membro escudado de MOTO GRUPO ou MOTO CLUBE AMIGO, ou mesmo do próprio IRMÃOS ESTRADEIROS MOTO GRUPO.
§ 9º - Após a realização do batismo o novo associado motociclista terá o direito de uso do Escudo completo do IRMÃOS ESTRADEIROS MOTOGRUPO em seu colete.
§ 10º - São considerados associados honorários ou beneméritos, aqueles que tiverem seus nomes referendados em reunião da Assembléia Geral.
Art. 17º - Os associados não respondem, nem mesmo subsidiariamente, pelas obrigações contraídos pelo MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
Art. 18º - São direitos dos associados motociclistas do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS
I – Participar das reuniões, encontros e passeios organizados pelo MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS ;
II – Sugerir a admissão de outros motociclistas no quadro social;
III – Sugerir ao Conselho Administrativo, de preferência por escrito, projetos em favor do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS e/ou de seus associados;
Art. 19º - São deveres de todos os associados do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS
I – Colaborar para que o MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS cumpra a finalidade para o qual foi criado;
II – Defender e respeitar o IRMÃOS ESTRADEIROS MOTOGRUPO.
III – Cuidar para que, o MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS trate todos os motociclistas com respeito e consideração.
Art. 20º - O não cumprimento do disposto no artigo anterior pode provocar, através da Assembléia Geral, a exclusão do associado do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
PARÁGRAFO ÚNICO: O associado que, por qualquer motivo, deixar de pertencer ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, perde o direito de usar o Escudo e Faixas ficando na obrigação de devolvê-los aos membros do Conselho Administrativo do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
CAPÍTULO IV
DO PATRIMÔNIO
Art. 21º - O patrimônio do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS será constituído por:
I – Recursos provenientes das contribuições voluntárias dos associados;
II – Doações, legados e subvenções de pessoas de direito público e privado;
III – Receitas eventuais;
IV – Bens móveis e imóveis que lhe forem destinados e/ou adquiridos.
PARÁGRAFO ÚNICO: Em caso de dissolução do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, por decisão do Conselho Administrativo, o patrimônio será destinado à entidade que cuide de crianças especais, localizada no Rio de Janeiro - RJ, ou em município vizinho.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 22º - É vedado ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS , remunerar, direta ou indiretamente, os membros do Conselho Administrativo.
Art. 23º - É vedado ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, a vinculação com atividades político partidárias.
Art. 24º - É vedado ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS , exigir ou cobrar direta ou indiretamente, qualquer pagamento a título de taxa, mensalidade ou contribuição como condição para participação nesta Instituição.
Art. 24º - Os casos omissos serão resolvidos em Assembléia Geral.
Art. 25º - Este Estatuto é reformável, no todo ou em parte, inclusive no tocante à sua administração.
Art. 26º - O presente estatuto passa a vigorar a partir da assinatura das partes.
Rio de Janeiro, 20 de maio de 2011.
DA DENOMINAÇÃO, SEDE, DURAÇÃO E FINALIDADES
Art. 1º - Com a denominação de Irmãos Estradeiros Moto Grupo, é criado em 20 de maio de 2011 uma associação, sem fins lucrativos, a sociedade sediada no Estado do Rio de Janeiro, com estabelecimento na ____________________________________n.º______,. e domicílio especial na cidade de Rio de Janeiro para todos os fins de direito.
Art. 2º O MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, funcionará por prazo indeterminado e com número ilimitado de associados.
Art. 3º O MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, tem por finalidade:
I – Aglutinar motociclistas de todo o Brasil.
II – Promover reuniões e encontros de natureza festiva ou não, relacionados ao motociclismo.
III – Pugnar pela união dos motociclistas, promovendo esclarecimentos, orientações e a interação entre eles.
CAPÍTULO II
DA ESTRUTURA
Art. 4º O MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, terá a seguinte estrutura básica:
I – Somente os motociclistas associados fundadores poderão exercer os cargos de Presidente e Vice-Presidente.
III – No de desligamento de um motociclista associado fundador o motociclista associado fundador remanescente exercerá o cargo de Presidente de forma vitalícia.
IV – Na falta de motociclista associado fundador nos quadros sociais desta Instituição, serão eleitos em Assembléia Geral por maioria absoluta novos Presidente e Vice-Presidente.
II - O Conselho Administrativo será composto pelo Presidente e Vice-Presidente.
III – O mandato do Presidente terá duração de 02 anos, podendo ser reconduzido ao cargo conforme decisão alcançada em deliberação do Conselho Administrativo.
IV – Todos os associados motociclistas farão parte da Assembléia Geral.
SEÇÃO I
DA ASSEMBLÉIA GERAL
Art. 5º - A Assembléia Geral é o órgão máximo do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS É composto pelos associados fundadores e por outros associados a partir dos critérios definidos neste Estatuto.
Art. 6º - A Assembléia Geral reunir-se-á:
I – Ordinariamente;
II – Extraordinariamente, por convocação.
Art. 7º - A Assembléia Geral instalar-se-á, ordinariamente, em primeira convocação, com maioria absoluta dos associados e, em Segunda convocação, após trinta minutos do horário marcado para sua realização, com qualquer número de associados presentes.
PARÁGRAFO ÚNICO: A Assembléia Geral será convocada com, no mínimo, dez dias de antecedência, mediante comunicação por escrito e via internet a cada um dos associados e/ou por edital em jornal local.
Art. 8º - As deliberações da Assembléia Geral serão tomadas por maioria simples dos associados presentes.
Art.9º - Compete a Assembléia Geral:
I – Deliberar sobre eventuais indicações de pessoas a serem admitidas como associados motociclistas, associados honorários ou beneméritos;
II – Discutir e votar propostas diversas, apresentadas por membros associados;
III – Somente o Conselho Administrativo possui competência para alterar este Estatuto.
SEÇÃO II
O CONSELHO ADMINISTRATIVO
Art. 10º - A Conselho Administrativo será constituído por dois membros, ocupantes dos cargos Presidente, Vice-Presidente.
Art. 11º - Compete ao Conselho Administrativo:
I – Orientar os associados sobre as normas de convivência dentro do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS e, principalmente, fora dele, quando em viagens ou em encontros onde se reúnem outros motociclistas e outros grupos;
II – Analisar reclamações sobre algum associado, apresentada pelos demais ou por qualquer associado, neste caso, por escrito;
III – Fazer, junto ao associado infrator, as observações que julgar necessárias, bem como aplicar as penalidades conforme a gravidade da infração cometida.
São as penalidades:
a) Advertência verbal e formal, devendo a advertência ser registrada em ata de Assembléia Ordinária;
b) Suspensão do direito de uso dos símbolos e distintivos do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS por período de 90 (noventa) dias.
c) Exclusão sumária do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
PARÁGRAFO ÚNICO: O comportamento do associado será de interesse do Conselho Administrativo sempre que ele estiver usando qualquer símbolo ou distintivo associados ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
Art. 12º - O Conselho Administrativo reunir-se-á, ordinariamente, uma vez por mês e, extraordinariamente, por convocação do Presidente ou do seu outro membro.
PARÁGRAFO ÚNICO: A convocação extraordinária se dará por escrito, com antecedência mínima de sete dias úteis.
Art. 13º - Compete ao Presidente:
I – Cumprir e fazer cumprir as normas estatutárias e regimentais;
II – Representar o MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS judicialmente e extra judicialmente, ativa e passivamente;
III – Convocar e presidir as reuniões da Assembléia Geral.
Art. 14º - Compete ao Vice - Presidente:
I – Colaborar com o Presidente no exercício de suas atribuições e substituí-lo nas suas faltas e/ou impedimentos;
II – Responder pelos demais atos inerentes aos serviços da Tesouraria.
Art. 15º - Compete ao Conselho Administrativo:
I – Orientar os associados sobre as normas de convivência, dentro e fora do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS sendo sua responsabilidade indicar a punição a ser aplicada ao associado em caso de falta grave.
CAPÍTULO III
DOS ASSOCIADOS
DIREITOS E DEVERES
Art. 16º - O quadro social do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS compor-se-á de associados motociclistas fundadores, associados motociclistas, associados cônjuges, associados honorários, beneméritos e contribuintes.
§ 1º - São considerados associados fundadores os motociclistas que participarem da assembléia de fundação e firmarem a ata.
§ 2º – Serão admitidos como associados cônjuges do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, os cônjuges dos motociclistas admitidos nos termos dos § ̕§ ̕§ 4º, 5º e 6º.
a) O associado cônjuge não fará parte da Assembléia Geral;
b) O associado cônjuge não fará apresentação de pretendente a associado.
c) A permanência do associado cônjuge é condicionada a permanência do respectivo associado motociclista,
d) O associado cônjuge terá o direito de uso dos mesmos símbolos e distintivos que o respectivo associado motociclista usar;
§ 4º - São indispensáveis ao ingresso do próspero pretendente (P P) e sua futura permanência no quadro associativo, dos Irmãos Estradeiros a manutenção das seguintes condições:
a) O motociclista (próspero pretendente) deverá ser apresentado ao Conselho Administrativo por no mínimo dois associados.
b) Poderão filiar-se somente pessoas maiores de 18 (dezoito) anos;
c) Ter capacidade para exercerem direitos e assumir obrigações;
d) Gozar de bom conceito e ter boa reputação e não possuir antecedentes criminais, por crime doloso;
e) Não ter sido eliminado, de quaisquer outras associações de motociclistas ou organização congênere, por ato desabonador;
f) Ser proprietário de motocicleta e/ou triciclo e esta ser mantida em boas condições de utilização, conservação e segurança; e documentação regular.
g) Assumir o compromisso de obedecer fielmente a este Estatuto, e as decisões da Assembléia Geral e do Conselho Administrativo.
h) Apresentar os seguintes documentos originais e cópias: Habilitação, Renavam da motocicleta e/ou triciclo, e Certidão de antecedentes criminais emitida por órgão Estadual competente.
§ 5º - A admissão a que se refere o parágrafo anterior se dará por indicação do Conselho Administrativo em Assembléia Geral, após a devida avaliação da sua documentação e reputação.
§ 6º - Após ter a sua indicação aprovada em Assembléia Geral o próspero pretendente a associado terá o direito de uso da faixa com o nome, Irmãos Estradeiros em seu colete.
§ 7º Um ano após a aprovação de sua indicação, será levado a votação em Assembléia Geral Ordinária a mudança de condição do próspero pretendente, para a condição de associado motociclista.
§ 8º O Novo associado motociclista deverá ser batizado na presença do Presidente do IRMÃOS ESTRADEIROS MOTOGRUPO ou seu Vice-Presidente, apadrinhado por um membro escudado de MOTO GRUPO ou MOTO CLUBE AMIGO, ou mesmo do próprio IRMÃOS ESTRADEIROS MOTO GRUPO.
§ 9º - Após a realização do batismo o novo associado motociclista terá o direito de uso do Escudo completo do IRMÃOS ESTRADEIROS MOTOGRUPO em seu colete.
§ 10º - São considerados associados honorários ou beneméritos, aqueles que tiverem seus nomes referendados em reunião da Assembléia Geral.
Art. 17º - Os associados não respondem, nem mesmo subsidiariamente, pelas obrigações contraídos pelo MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
Art. 18º - São direitos dos associados motociclistas do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS
I – Participar das reuniões, encontros e passeios organizados pelo MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS ;
II – Sugerir a admissão de outros motociclistas no quadro social;
III – Sugerir ao Conselho Administrativo, de preferência por escrito, projetos em favor do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS e/ou de seus associados;
Art. 19º - São deveres de todos os associados do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS
I – Colaborar para que o MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS cumpra a finalidade para o qual foi criado;
II – Defender e respeitar o IRMÃOS ESTRADEIROS MOTOGRUPO.
III – Cuidar para que, o MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS trate todos os motociclistas com respeito e consideração.
Art. 20º - O não cumprimento do disposto no artigo anterior pode provocar, através da Assembléia Geral, a exclusão do associado do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
PARÁGRAFO ÚNICO: O associado que, por qualquer motivo, deixar de pertencer ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, perde o direito de usar o Escudo e Faixas ficando na obrigação de devolvê-los aos membros do Conselho Administrativo do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS.
CAPÍTULO IV
DO PATRIMÔNIO
Art. 21º - O patrimônio do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS será constituído por:
I – Recursos provenientes das contribuições voluntárias dos associados;
II – Doações, legados e subvenções de pessoas de direito público e privado;
III – Receitas eventuais;
IV – Bens móveis e imóveis que lhe forem destinados e/ou adquiridos.
PARÁGRAFO ÚNICO: Em caso de dissolução do MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, por decisão do Conselho Administrativo, o patrimônio será destinado à entidade que cuide de crianças especais, localizada no Rio de Janeiro - RJ, ou em município vizinho.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 22º - É vedado ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS , remunerar, direta ou indiretamente, os membros do Conselho Administrativo.
Art. 23º - É vedado ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS, a vinculação com atividades político partidárias.
Art. 24º - É vedado ao MOTO GRUPO IRMÃOS ESTRADEIROS , exigir ou cobrar direta ou indiretamente, qualquer pagamento a título de taxa, mensalidade ou contribuição como condição para participação nesta Instituição.
Art. 24º - Os casos omissos serão resolvidos em Assembléia Geral.
Art. 25º - Este Estatuto é reformável, no todo ou em parte, inclusive no tocante à sua administração.
Art. 26º - O presente estatuto passa a vigorar a partir da assinatura das partes.
Rio de Janeiro, 20 de maio de 2011.
domingo, 25 de setembro de 2011
Motos para Guerra
Uma motocicleta militar Harley-Davidson
Quando a Primeira Guerra Mundial começou em 1914, o automóvel não era o dono das estradas. As motos preencheram as lacunas como veículos confiáveis e seguros. Na guerra, sua natureza utilitária foi colocada em bom uso. Os exércitos americano e europeu usaram motos para reunir reconhecimento, entregar mensagens e, em alguns casos, entrar em combate. Em 1917, aproximadamente um terço das motos Harley-Davidson produzidas foram vendidas para o exército americano; em 1918 esse número aumentou para 50%. No final da guerra, estimava-se que o Exército tinha usado cerca de 20 mil motos - a maioria delas Harley-Davidsons [ref - em inglês].
sexta-feira, 23 de setembro de 2011
A lenda das caveiras de cristal
A lenda das caveiras de cristal
Os misteriosos crânios que inspiraram o novo filme de Indiana Jones estão entre as maiores fraudes arqueológicas modernas. Vendidas como relíquias maias ou astecas, elas surgiram misteriosamente na loja de um traficante de antigüidades do século XIX
por Jane MacLaren Walsh
© THE BRITISH MUSEUM, LONDRES
O exemplar que integra o acervo do Museu Britânico, comprado da joalheria Tiffany’s
Há 16 anos, o Museu Nacional de História Americana recebeu um pacote pesado acompanhado de uma carta apócrifa que dizia: “Esta caveira de cristal asteca, que se acredita ser parte da coleção de Porfírio Díaz, foi comprada no México em 1960.(...) Estou oferecendo-a ao Smithsonian”. Richard Ahlborn, então curador das coleções hispano-americanas, me perguntou se eu sabia algo sobre o objeto – uma estranha caveira feita de um cristal branco-leitoso, maior que uma cabeça humana. Ele conhecia meu trabalho com arqueologia mexicana.
Eu de fato tinha conhecimento de uma caveira de cristal em tamanho natural exposta no Museu Britânico, e de uma versão menor que o Smithsonian havia exibido certa vez como falsa. Depois de alguns minutos tentando descobrir o significado e a importância desse estranho objeto, ele me perguntou se o departamento de antropologia teria interesse em ficar com ele. Sem hesitar, respondi que sim. Se a caveira se revelasse uma genuína peça pré-colombiana, um objeto tão raro deveria definitivamente passar a integrar a coleção do Smithsonian.
Na época, eu não poderia imaginar que essa doação inesperada abriria uma linha de pesquisa totalmente nova para mim. Nos anos seguintes, minhas investigações sobre essa caveira me levaram a pesquisar a história de coleções pré-colombianas em museus ao redor de todo o mundo e a colaborar com diversos cientistas estrangeiros e curadores que depararam com caveiras de cristal.
Não faltam teorias sobre suas origens. Alguns acreditam que sejam peças do artesanato maia ou asteca, mas elas se tornaram tema também de constantes discussões em sites de ocultismo. Alguns insistem em afirmar que surgiram em um continente submerso ou em uma galáxia distante. E agora essas caveiras estão fadadas a se tornar um “hit arqueológico” graças ao nosso colega de celulóide, Indiana Jones, que se ocupa delas em seu mais novo filme, Indiana Jones e o reino das caveiras de cristal.
CORTESIA DE JANE WALSH/MUSEU NACIONAL DE HISTÓRIA, CIDADE DO MÉXICO
O antiquário francês Eugène Boban expõe sua coleção de artefatos meso-americanos em Paris em 1867
Essas exóticas esculturas normalmente são atribuídas a culturas pré-colombianas meso-americanas, mas não há uma só caveira de cristal em nenhuma coleção de museu que tenha saído de uma escavação documentada, e elas têm pouca relação técnica ou estilística com qualquer representação de caveira genuinamente pré-colombiana. Essas caveiras são adoradas hoje por uma grande seita de velhos hippies e seguidores da filosofia New Age, mas qual é a verdade por trás das caveiras de cristal? De onde elas vêm e por que foram produzidas?
Os museus começaram a colecionar essas peças durante a segunda metade do século XIX, quando nenhuma escavação arqueológica de cunho científico havia sido realizada no México e o conhecimento sobre artefatos pré-colombianos reais- era escasso. Esse foi um período em que floresceu uma verdadeira indústria de falsos objetos pré-colombianos. Quando o arqueólogo W. H. Holmes, do Smithsonian, visitou a Cidade do México em 1884, encontrou “lojas de relíquias” por toda parte, repletas de cópias falsas de vasos de cerâmica, flautas e vestimentas.
As primeiras caveiras de cristal mexicanas apareceram pouco tempo antes da invasão francesa em 1863, quando o exército de Luís Napoleão ocupou o país e instalou Maximiliano da Áustria como imperador. Em geral, essas primeiras caveiras eram pequenas, mediam menos de 4 cm. O exemplar mais antigo parece ser o do Museu Britânico, de cerca de 2,5 cm de altura, adquirida provavelmente em 1856 pelo banqueiro inglês Henry Christy.
Duas outras foram exibidas em 1867 na Exposição Universal de Paris como parte da coleção daquela que provavelmente é a figura mais misteriosa na história das caveiras de cristal: Eugène Boban, um francês que serviu como arqueólogo “oficial” na corte mexicana de Maximiliano.
CORTESIA DE PAULA FLEMING COLLECTION
Reprodução da caveira de cristal adquirida pelo Smithsonian em 1886
Em 1874, o Museu Nacional de História do México comprou uma pequena caveira de cristal do colecionador mexicano Luis Constantino por 28 pesos, e outra por 30 pesos em 1880. Em 1886, o Smithsonian adquiriu uma peça semelhante da coleção de Augustin Fischer, que havia sido secretário do imperador Maximiliano no México. A peça, no entanto, desapareceu misteriosamente da coleção do museu por volta de 1973. Quando o mineralogista William Foshag, da equipe do Smithsonian, descobriu nos anos 50 que a caveira fora esculpida com um esmeril moderno, o artefato foi exposto em uma mostra de fraudes arqueológicas.
NOVA GERAÇÃO Esses pequenos objetos representam a “primeira- geração” de caveiras de cristal. Possuem um furo vertical, de cima a baixo do crânio. Esses furos podem de fato ter origem pré-colombiana, e as caveiras seriam simples amuletos de quartzo meso-americanos, posteriormente esculpidos novamente para serem vendidos no mercado europeu.
Na busca pela origem das caveiras de cristal, o nome de Boban não parava de cruzar o meu caminho. Ele chegou ao México na adolescência e passou uma juventude idílica conduzindo suas próprias expedições arqueológicas e coletando pássaros exóticos. Apaixonou-se pela cultura mexicana e começou a ganhar a vida vendendo artefatos arqueológicos e de história natural em um pequeno bazar montado na Cidade do México.
Ao voltar para a França, nos anos 1870, ele abriu uma loja de antigüidades em Paris e vendeu grande parte da sua coleção original de arqueologia mexicana para Alphonse Pinart, explorador e etnógrafo francês. Em 1878, Pinart doou a coleção, que incluía três caveiras de cristal, para o Trocadéro, o precursor do Musée de l’Homme. Boban havia adquirido a terceira caveira que integrava a coleção de Pinart algum tempo depois de seu retorno a Paris. Ela é muito maior que qualquer uma das outras desse primeiro período, com cerca de 10 cm de altura. Atualmente no Musée du Quai Branly, a caveira possui um grande furo vertical que a atravessa de cima a baixo. Existe uma semelhante, porém menor, com cerca de 6 cm, em uma coleção particular. Ela serve de base para um crucifixo; a caveira do museu Quai Branly, relativamente maior que as demais, pode ter sido usada para uma função semelhante.
JAMES DI LORETO/SMITHSONIAN INSTITUTION
A pesquisadora, Jane MacLaren Walsh, e Scott Whitaker analisam a caveira de Mitchell-Hedges nos laboratórios do Smithsonian
Uma caveira de segunda geração – de tamanho natural e sem o furo vertical – apareceu pela primeira vez em 1881 em uma loja de Paris cujo dono não era outro senão Boban. Essa caveira tem quase 16 cm de altura. A descrição no catálogo que ele publicou não indicava o local onde ela teria sido achada, e a peça é listada separadamente em relação às suas demais antigüidades mexicanas.
Quando voltou para a Cidade do México em 1885, depois de 16 anos de ausência, Boban levou essa caveira na bagagem. De acordo com boatos, Boban tentou vendê-la ao Museu Nacional de História do México como um artefato asteca, em parceria com Leopoldo Batres, que ostentava o título de “protetor dos monumentos pré-hispânicos” junto ao governo mexicano. O curador do museu, no entanto, concluiu que a caveira era uma fraude feita de vidro e se recusou a comprá-la. Batres, então, denunciou Boban como falsificador e o acusou de contrabandista de antigüidades.
Em julho de 1886, o antiquário francês transferiu seu negócio para Nova York e mais tarde realizou um leilão de milhares de artefatos arqueológicos, manuscritos coloniais do México e uma grande coleção de livros. A Tiffany & Co. comprou a caveira de cristal nesse leilão por US$ 950 e, uma década depois, vendeu a peça ao Museu Britânico pelo mesmo valor.
Uma terceira geração de caveiras apareceu por volta de 1934, quando Sidney Burney, negociante de arte de Londres, comprou uma caveira de cristal de proporções quase idênticas às do exemplar que o Museu Britânico comprara da Tiffany´s. Não se sabe onde Burney adquiriu a peça, mas provavelmente trata-se de uma réplica da caveira do Museu Britânico – quase exatamente do mesmo formato, mas com os olhos e os dentes modelados de forma mais detalhada. A mandíbula é separada, o que a coloca, por si só, em uma categoria à parte. Em 1943, foi vendida pela companhia de leilões Sotheby´s em Londres para o explorador britânico Frederick Albert Mitchell-Hedges.
SUPERIOR ESQUERDA: THE BRITISH MUSEUM, LONDRES/ INFERIOR ESQUERDA: MITCHELL-HEDGES/DIVULGAÇÃO/ DIREITA: JAMES DI LORETO & DONALD HURLBURT/SMITHSONIAN INSTITUTION
Três exemplos de caveiras de cristal, em sentido horário: a do Museu Britânico, a de Mitchell-Hedges e a do Smithsonian
Desde 1954, quando foram publicadas as memórias de Mithell-Hedges no livro Danger, my ally (Perigo, meu aliado), essa caveira de terceira geração adquiriu uma origem maia. Sua filha adotiva, Anna Mitchell-Hedges, que morreu no ano passado aos 100 anos de idade, tomou conta da caveira por 60 anos, às vezes exibindo a peça de maneira privada mediante o pagamento de uma taxa. A caveira atualmente está nas mãos do seu viúvo, mas dez sobrinhas e sobrinhos reivindicam a peça. Conhecida como a Caveira da Morte, a Caveira do Amor, ou simplesmente a Caveira de Mitchell-Hedges, dizem que ela emite luzes azuis dos olhos e já teria quebrado alguns discos rígidos de computador.
Apesar de quase todas as caveiras de cristal terem sido identificadas como astecas, toltecas, mistecas ou às vezes maias, elas não refletem as características artísticas ou estilísticas de nenhuma dessas culturas. As versões astecas e toltecas de cabeças da morte eram quase sempre esculpidas em basalto, apenas às vezes cobertas com estuque, e eram provavelmente todas pintadas. Esculpidas de maneira mais crua que as caveiras de cristal, elas são mais realistas, principalmente na representação dos dentes. Os mistecas às vezes fabricavam caveiras de ouro, mas essas representações são descritas mais precisamente como rostos em forma de caveira com olhos, nariz e orelhas intactos. Os maias esculpiam caveiras, mas em relevo em pedra calcária. Muitas vezes, essas caveiras, esculpidas de perfil, representam dias do calendário maia.
Eu acredito que todas as caveiras de cristal menores que fizeram parte da primeira geração de fraudes foram produzidas no México por volta da época em que foram vendidas, entre 1856 e 1880. Esse período de 24 anos pode representar a produção de um único artesão, ou talvez de um único ateliê. A caveira maior, que apareceu em 1878 em Paris, parece ser uma espécie de peça de transição, já que possui o mesmo furo vertical que as menores. Essa caveira está nos laboratórios do porão do Louvre, e o Musée du Quai Branly atualmente realiza testes científicos para tentar descobrir mais sobre a idade do artefato e sobre o material do qual é feito.
FRAUDES CONVINCENTES A caveira que apareceu em Paris em 1878 e a de Boban-Tiffany-Museu Britânico que surgiu em 1881 talvez não passem de invenções européias do século XIX. Nenhuma dessas caveiras maiores possui algum tipo de ligação direta com o México, a não ser por meio de Boban; elas simplesmente aparecem em Paris muito tempo depois do seu retorno do México em 1869. A caveira de Mitchell-Hedges, que aparece depois de 1934, é uma verdadeira cópia daquela do Museu Britânico, com floreios estilísticos e técnicos que apenas um experiente falsificador poderia inventar. De fato, em 1936 o pesquisador Adrian Digby, do Museu Britânico, levantou pela primeira vez a hipótese de que a caveira de Mitchell-Hedges seria uma cópia da caveira do Museu Britânico. De qualquer forma, Digby, então um jovem curador, não sugeriu que se tratasse de uma falsificação moderna e negou a possibilidade de que a caveira de seu próprio museu fosse uma fraude, já que um exame microscópico realizado no início do século XX não havia revelado a presença de marcas de ferramentas modernas na peça.
A caveira que chegou ao Smithsonian há 16 anos faz parte de outra geração em relação a essas fraudes. De acordo com seu doador anônimo, ela foi comprada no México em 1960 e seu tamanho talvez reflita a exuberância da sua época. Em comparação com as caveiras originais, do século XIX, a caveira do Smithsonian é enorme; com seus 14 kg e aproximadamente 25 cm de altura, ela faz todas as outras parecerem minúsculas. Eu acredito que ela tenha sido produzida no México pouco tempo antes de ser vendida. (A caveira atualmente integra a coleção do Smithsonian e tem até seu próprio número de catálogo: 409954. No momento, está está trancada em um armário no meu escritório.)
Atualmente existem caveiras de quinta, provavelmente de sexta geração, e fui convidada a examinar uma série delas. Colecionadores me trouxeram caveiras supostamente encontradas no México, na Guatemala, no Brasil e até mesmo no Tibete. Algumas delas eram na verdade de vidro; outras, de resina.
A cientista do Museu Britânico Margaret Sax e eu examinamos as caveiras do Museu Britânico e do Smithsonian sob microscópios de varredura de elétrons e concluímos que foram esculpidas com equipamentos relativamente modernos. Esses instrumentos certamente não estavam à disposição dos escultores das culturas pré-colombianas meso-americanas. (Relatório preliminar da nossa pesquisa pode ser acessado no site do Museu Britânico,www.britishmuseum.ac.uk/compass.) Então por que as caveiras de cristal tiveram uma trajetória tão longa e bem-sucedida, e por que alguns museus continuam a exibi-las, apesar de sua falta de contexto arqueológico e óbvios problemas iconográficos, estilísticos e técnicos? Apesar de o Museu Britânico exibir suas caveiras como exemplos de fraudes, alguns ainda as apresentam como peças originais. O Museu Nacional de História do México, por exemplo, identifica suas caveiras como trabalho de artesãos astecas e mistecas. Talvez seja porque, como os filmes de Indiana Jones, esses objetos macabros são uma forma confiável de atrair o público.
Impressionados por sua excelência técnica e seu polimento brilhante, gerações de curadores de museus e colecionadores particulares foram enganados por esses objetos. Mas eles são bons demais para ser verdade. Se considerarmos que os lapidários pré-colombianos usavam ferramentas de pedra, osso, madeira ou cobre, com areia abrasiva para esculpir pedras, as caveiras de cristal são esculpidas bem demais e são muito polidas para serem genuínas.
No final das contas, a verdade por trás das caveiras deve ter ido para a cova com Boban. Ele conseguiu confundir muita gente por muito tempo e deixou um legado intrigante, que continua a nos estarrecer um século após sua morte. Boban seguramente vendeu a museus e colecionadores particulares algumas das mais intrigantes falsificações conhecidas, e talvez muitas outras ainda estejam para ser reconhecidas. Este certamente parece ser um bom roteiro para o cinema.
Jane MacLaren Walsh é antropóloga do Museu Smithsonian.
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