Num sinal fechado - A posição em que você fica num sinal fechado, deve ser baseada, entre outras coisas, em: possuir uma rota de escape, ficar visível aos outros veículos, condições da rua, e o conceito de "controlar a pista".
Suponha que você está numa rua da cidade, parado num sinal fechado, preparado para fazer uma curva à direita. A lógica sugere que você deve se posicionar na direita da pista. Mas na verdade é mais seguro estar na parte central da pista.
Por que? Porque estando na faixa central, você controla a pista. Se você ficar na direita, alguém vai tentar colocar o carro ao seu lado, para ficar mais à frente.
Não importa que você tenha somente duas rodas. O que importa é que você controla a pista inteira, impedindo que outros tentem dividí-la com você. No caso acima, se você mudasse de idéia e não quisesse mais virar à direita, você teria problemas.
Pior, se o veículo ao seu lado resolver fazer uma curva à direita, você pode facilmente ser esquecido, por estar invisível no ponto cego.
Controlar a pista é tão importante quanto os outros aspectos, na escolha da posição num sinal de trânsito.
Pneu com canal p/ dreno d'água
A aquaplanagem acontece quando seus pneus passam rápido por uma superfície molhada, sem que dê tempo para os canais da banda de rodagem drenarem o local. O seu pneu fica, então apoiado sobre a água, totalmente sem tração.
A palavra "rápido" é um termo relativo. Depende do projeto do pneu, da calibragem dele, do tipo de piso, do peso da moto, e da profundidade da água. É uma boa aposta dizer que acima de 95 Km/h você irá aquaplanar, não importando como são as outras variáveis. Isto não quer dizer que a 90 Km/h você está a salvo.
De qualquer forma, há duas coisas que você não deve fazer se estiver aquaplanando:
* Acionar os freios
* Mudar de direção
Para falar a verdade, se você aquaplanar numa motocicleta, você vai ir ao chão muito provavelmente, a não ser que este efeito seja breve, você mantenha a roda imóvel, e mantenha equilíbrio perfeito.
De motos altas - A maioria dos pilotos com menor estatura aprende a pilotar em motos menores também. Supondo que eles queiram trocar de moto, e esta seja alta, aqui vão 10 dicas para ajudá-los.
Não importa o quanto você tenha rodado com uma moto menor, não suponha que por causa disto, você pode sair por aí com uma moto maior, sem praticar no estacionamento antes. Mudar para uma moto maior é quase como começar do zero.
Se você consegue apoiar um pé totalmente no chão, e com o outro encostar a parte da frente, você provavelmente vai ter um bom controle da moto. A maioria das motos pode ter o assento rebaixado uns 2 cm para melhor apoio dos pés, à custa de algum conforto, cortando-se a espuma.
Como o medo de deixar a moto cair deve ser superado desde o início, se você possuir uma moto com boa proteção lateral, você pode parar em cima de um gramado e praticar quedas. Você deixa a moto cair devagar para o lado, cuidando para afastar a perna do lado que está caindo (esta situação foi descrita num outro capítulo). Isto é para que a moto nunca acabe por cima de sua perna, por acidente.
Antes de pegar sua moto grande e sair por aí, decore a posição dos comandos, até mesmo aqueles que você pensa que não vai precisar usar (como o botão de "mudo" do rádio).
Ao parar numa lomba perpendicular à moto (para estacionar de frente para a rua numa lomba, por exemplo), apoie a moto primeiro no pé de cima, e depois cuidadosamente apoie no pé de baixo. Se for necessário, você pode ficar apoiado só no pé de cima por um longo tempo (afinal, o peso da moto está sendo suportado pelos pneus e não por sua perna). Se a moto cair ao chão porque "faltou pé", você vai ganhar um apelido na certa...
Numa curva de baixa velocidade, apertada, você pode apertar bem pouquinho o freio traseiro, para ajudar a manter a inclinação constante. Nunca esqueça de olhar bem para a curva.
Para tirar uma moto grande do apoio lateral, quando ela estiver tão inclinada que você não possa fazer isto facilmente, pressione o freio dianteiro e a embreagem (estando o motor ligado ou não), e empurre a moto para frente. Isto comprime um pouco a suspensão dianteira, deixando a moto um pouco mais baixa.
E claro, deixe a regulagem de pré-carga da suspensão na posição mais baixa. Não é exatamente para isto que a pré-carga serve, mas quebra seu galho.
SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR PARAR
SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR PARAR A TEMPO - A maioria das pessoas leva 4,5 segundos para ler esta frase até aqui.
4,5 segundos não é muito tempo, mas pode ser o que resta da sua vida. 4,5 segundos é também o tempo que você deveria levar para parar completamente sua moto, partindo de 90 Km/h.
Para parar uma motocicleta tão rápido quanto for possível, é preciso dominar somente alguns fundamentos:
Estado de alerta: Não importa o quão rápidos são seus reflexos, e o quanto você domina seus freios, se você pensar que não precisa parar.
Reflexos: Primeiro você precisa reconhecer o perigo e decidir reagir, somente a partir daí seus reflexos fazem a diferença.
Habilidade: Sub-utilizar os freios é tão perigoso quanto utilizar em excesso.
Vamos ver alguns números:
Você leva geralmente 0,7 segundos para reconhecer um perigo. E leva mais 0,3 segundos até começar a freiar, a partir do momento em que você decide que deve parar. Combinado, isto leva 1 segundo inteiro para simplesmente tomar uma atitude.
E a 100 Km/h, você anda 27,7 m em 1 segundo!
Que leva 0,7 s para reconhecer o perigo não há discussão. Mas não leva necessariamente 0,3 s para começar a freiar. Com treino adequado, você pode diminuir 1 décimo de segundo deste tempo. E são quase 3 m!
Considerando que você viu os capítulos sobre frenagem, você tem uma boa idéia sobre a utilização dos freios. Então, claramente, quanto mais efetiva for sua frenagem, menor vai ser a distância percorrida.
Sabemos também que uma moto pode parar antes que um automóvel. Um motociclista profissional consegue frenagens de 1 G, ou mais, em sua motocicleta. Com prática, sua habilidade de frenagem pode chegar à 0,9 G. Veja alguns exemplos:
Frenagem normal de 100 Km/h, piso molhado: 143 m
Frenagem normal de 100 Km/h, piso seco: 105 m
Frenagem quase profissional de 100 Km/h, piso seco: 85 m
Melhorando sua habilidade com os freios, através da prática, você pode reduzir a distância de frenagem consideravelmente. E cobrindo o freio com sua mão sempre, você pode reduzir ainda mais esta distância. (cerca de 3m)
A mensagem é clara: você só bate no carro, caminhão, etc, se você não parar a tempo. Você pode evitar esta batida, cobrindo o freio e praticando a frenagem
ENTRANDO EM CURVAS Dicas
Fazer curvas é uma escolha pessoal, em termos de seleção dos pontos de entrada e saída, assim como a velocidade.
Geralmente se aconselha o piloto a escolher um ponto de entrada tal, que permita uma linha de curvatura constante durante a curva.
Meu método é diferente, e possui algumas vantagens.
Eu atraso a entrada na curva. Isto é, permaneço na borda exterior após o ponto de entrada normal, e então giro com bem mais força, e encontro o interior da curva após o ápice normal.
As vantagens são:
* Eu uso a inclinação que eu gosto (bem inclinado!) no começo da curva, quando eu já vi tudo que necessito ver, em termos de problemas em potencial.
* Quando eu saio da curva, estou num ângulo bem menor, em relação ao trajeto da estrada. Isto é, já que estou mais perto do fim da curva quando chego no ápice, há menos graus do arco esperando para serem virados, antes de chegar na reta. Dito diferente, a estrada muda de direção 90 graus, não importando a trajetória que eu escolha. Se eu viro mais graus no início, sobram menos para serem virados no final.
* A linha verde mostra meu método de entrada em curva, enquanto que a linha vermelha mostra o método normal.
Esta última vantagem é muito importante, na minha opinião. Isto me dá mais capacidade de lidar com problemas inesperados, ao chegar no fim da curva. Por exemplo, se esta for uma curva de raio decrescente, ou se houver cascalho na estrada, tenho vantagens.
Muitas pessoas pensam que, desde não toquem suas rodas na risca central da estrada, fizeram a curva com segurança. Isto está errado. Se qualquer parte da sua moto (incluindo o guidão) 'encostar' na risca, você está cometendo uma 'falta'. Você está perigosamente próximo ao tráfego contrário.
Este modo de fazer curvas permite acelerar na saída antes do normal, por isso saio da curva com mais velocidade. Note que este tipo de curvas requer que você tenha o hábito de não entrar na curva demasiado rápido. E mais, uma velocidade de aproximação boa é aquela que não requer frenagem alguma na entrada.
Use o acelerador na saída de forma modesta, pelo menos até dominar completamente a manobra.
Se você passa sempre pela risca central da pista, é porque você está excedendo suas habilidades, e todos ao redor vão perceber. Recomendo uma urgente reavaliação da velocidade de entrada (muito alta?) e da inclinação (muito pouca?). Caso contrário, é melhor fazer seu testamento.
COMO CAIR DA MOTO
Sendo inevitável - De todas as dicas, está é a menos confiável, visto que não tenho quase nenhuma experiência neste sentido, e não consigo imaginar uma maneira de treinar que seja segura.
Isto não é um conselho, mas somente minha opinião pessoal no assunto. Além do mais, suspeito que na vida real não haja tempo para pôr esta dica em prática.
O objetivo deve ser sempre não cair, mesmo que a moto esteja caindo. É por isso que devemos praticar desmontar da moto quando ela cai, estando ela parada ou em movimento lento. Treina-se esta manobra num gramado, para não danificar a moto.
Para quedas reais, é importante lembrar disto: Não tente absorver o impacto com suas mãos! Tente cair com o máximo do corpo ao mesmo tempo quanto for possível. É por isto que você deve estar pilotando completamente equipado sempre.
Se você estiver fazendo um lowside, a moto vai estar deslizando na sua frente, e você quer que isto continue assim. Já que há mais atrito entre você e o asfalto que entre o metal da moto e o asfalto, você irá parar antes. Mas para garantir mesmo, mantenha os braços esticados para cima, e fique frouxo (relaxado) que você vai parar antes. Ao ver que vai acontecer um lowside, largue a moto o mais cedo possível.
Se você estiver fazendo um highside, você estará na frente da moto, então você tem que fazer o máximo para ir mais rápido que ela. Senão ela vai te 'atropelar'. Você deve ficar duro, com a menor superfície possível.
Antes de tentar se levantar, certifique-se que está parado mesmo! Agora, cuidado com o trânsito que pode estar vindo, olhe bem antes de querer sair correndo para os lados.
Após uma queda, faça um cheque ao redor da moto, procurando por problemas. Você deve verificar se não há objetos soltos, ou que possam atrapalhar a pilotagem a seguir.
Tire um tempo para se acalmar. Descanse, tome um refrigerante. Coisas doces são úteis depois de um susto. Após, suba em sua moto e vá pilotando devagar e com cuidado até sua casa / trabalho. Se você precisar de ajuda médica, peça para alguém chamar uma ambulância. É grátis.
PILOTAGEM EM GRUPO
Dicas para seu motoclube - Aqui estão algumas dicas que você pode aplicar no seu grupo ou motoclube, a fim de torná-lo mais seguro.
* Pilote no nível do motociclista mais fraco. Não estimule-o a acompanhar seu ritmo, pois pode terminar em desastre.
* Insista em disciplina e segurança.
* Planeje pit stops a cada 100 Km, para esticar as pernas e tomar uma água.
* Antes de pegar estrada, faça uma reunião em que seja discutido:
- para onde estão indo e por que rota
- o que fazer caso o grupo se separe
- o que fazer para ultrapassar
- qual canal de CB vai ser usado
- quais sinais de mão vão ser usados, e o que significam
- qual a posição dos membros novos do grupo (na frente da drag bike)
* Convide cada piloto a fazer um cheque ao redor de sua moto, procurando por defeitos e peças soltas. Após, pode-se fazer isto na moto ao lado, enquanto o dono da moto ao lado faz esse cheque na sua. Este "swing" fortalece as amizades dentro do grupo, e serve para detectar falhas que não foram vistas.
* Nas paradas, a drag bike deve informar ao líder o comportamento do grupo. Se for necessário, a velocidade de viagem vai ser diminuída e posições das motos trocadas.
"Você não pode aproveitar o passeio de amanhã, se não sobreviver ao passeio de hoje. É a responsabilidade de todos no grupo, assegurar que o passeio de amanhã seja aproveitado."
MÉTODO DE FRENAGEM GRADUAL
Muitos instrutores ainda falam do velho macete de 75% dianteiro, 25% traseiro (50% e 50% na chuva). Por isso, é uma pena dizer que hoje em dia, isto está errado.
O progresso altera as coisas. Os freios antigos, de baixa performance, é que deram origem a este macete, que foi sendo passado de geração em geração. A motocicleta que deu origem a estes números ultrapassados foi a Triumph Speed Twin, que através de medições, chegou a estes números conhecidos mundialmente. Mas isto foi há 40 anos atrás...
Os pneus eram finos, os freios, primitivos, a moto era muito alta, tudo era diferente das máquinas de alta tecnologia de hoje em dia. O centro de gravidade das motos da década de 60, por exemplo era 30 cm mais alto do que o das motos de hoje em dia. Os amortecedores eram super duros, ou muito moles, que chegavam ao fim do curso com frenagem forte. O resultado é o mesmo, o garfo dianteiro quase não amortecia nada.
Pelo menos desde a RD 350, as motos podem fazer stoppies sem se acidentarem depois, isto mostra que já na época do lançamento desta moto, se usava 100% de frenagem dianteira.
Veja abaixo o passo-a-passo do método de frenagem gradual, para motocicletas modernas em piso seco:
# Você aplica os dois freios gradualmente, com força igual, no início da frenagem.
# O peso se transfere para a frente, a suspensão se comprime, e seus braços acompanham o movimento.
# Agora há mais peso na frente (até 100% do peso se você está freiando a 1G, e motos modernas de corrida freiam até 1.2G).
# Você alivia a maior parte da força do freio traseiro, e aumenta a pressão no dianteiro. (Pode fazer 90% F / 10% T).
# A moto está parando e a força aplicada por você nos freios e rodas está diminuindo (a força é proporcional à velocidade).
# A suspensão começa a levantar a dianteira da moto.
# Se isto foi numa emergência, você pode respirar aliviado
Fonte: http://moto-pilotagem.blogspot.com/2007/10/mtodo-de-frenagem-gradual.html
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