O motociclo, ou motocicleta (também conhecida simplesmente por moto ou ainda mota exclusivamente em Portugal) é um veículo de duas rodas com um motor que propicia sua auto-locomoção capaz de desenvolver velocidade de cruzeiro com segurança e conforto. É um meio de transporte bastante utilizado devido ao mais baixo consumo de combustível e por ter um preço mais acessível que a maioria dos automóveis. Entretanto, há motos que consomem mais combustível do que muitos automóveis, variando, entre outros fatores, com a cilindrada do motor.
Além de um meio de transporte, a motocicleta pode ser usada por áreas como esportes (Superbike, Motocross, Supermoto e Rally), lazer (Moto clube), utilitária (Motoboy) e como veículo militar.
Categorias de motocicleta
Em Portugal, perante a Lei, as motocicletas são classificadas em duas categorias:
Motociclos: motos capazes de velocidades superiores a 45 km/h ou com cilindrada superior a 50 cc;
Ciclomotores: motos com cilindrada inferior a 50 cc e que apenas permitem velocidades até 45 km/h.
Os motociclos são divididos em duas subcategorias, conforme a cilindrada: superior ou inferior a 50 cc.
No Brasil, até 50 cc e 50 km/h de velocidade máxima, é necessária uma autorização, chamada de "ACC" (que é pouco utilizada pois o procedimento e o custo é o mesmo da habilitação normal), para motos maiores, há que se ter mais de 18 anos, ter habilitação e capacete.
Tipos de motocicleta
Existem várias categorias de motocicletas, cada uma com seu propósito e aplicação:
Bobber
As "Bobber" são motos das décadas de 20 e 30. São caracterizadas por serem bem rústicas pois as primeiras motos desse estilo eram "rabo duro" (sem amortecedor traseiro), o centro de gravidade é bem baixo, seu tom de pintura bem peculiar, haja vista que eram utilizadas até 14 camadas de tinta (a moto ficava com o tom de cor parecido com o de panelas esmaltadas). A marca de moto Baby mais famosa do mundo é a Indian. Há quem diga que as motos custom derivaram das Bobber.
Chopper
As Chopper nasceram quando o regresso da 2ª guerra mundial dos soldados norte americanos, que depois de andarem na Europa em motos Europeias mais leves e ágeis, começaram a retirar peças dispensáveis segundo eles às Harley, o termo "Chopper" vem de retirar, cortar.
As chopper são motos que derivam das custom, com a diferença na posição do tanque que é alto na frente e baixo atras formando uma linha com o eixo da roda traseira, o garfo da frente tem um ângulo em relação ao motor maior que nas custom e seu comprimento também é maior, deixando a distância entre eixos bem grande. Este estilo de moto tem a filosofia de retirar tudo o que não é necessário em uma moto, dai vem seu nome que, em inglês, significa cortar. Geralmente não possuem banco para o garupa, alforges ou paralamas dianteiros. Seu visual é bastante despojado e agressivo. O conceito de moto chopper, originado dos EUA, foi disseminado mundo afora através do filme Easy Rider (Sem Destino), lançado em 1969, em que os atores Peter Fonda e Dennis Hopper interpretam os dois motociclistas que viajam pela américa sobre suas choppers. Quando se fala em moto "chopper", a primeira imagem que vem à cabeça é uma moto com muitos cromados, garfo dianteiro enorme, guidão alto (apelidado de "seca-sovaco") e tanque em forma de gota. As motos do filme Easy Rider, que tinham nome (chamavam-se: Capitão América e Billy Bike), talvez sejam as "Choppers" mais famosas do mundo.
A partir desse momento, o design da moto chopper se difundiu, o que levou os proprietários das Harley e das Indians a modificarem suas motocicletas em busca do visual chopper. Hoje, a industria de motos chopper continua com seu espírito "hand made", mas não mais modifica motos de linha, e sim constrói as motos, desde o chassi, motor, tudo personalizado. A febre chopper é tamanha, que existe até um programa de tv, mostrando o dia-a-dia de uma fábrica de choppers, o American Chopper (Orange County Choppers, no original).
Não existem exemplos desta categoria de fabricação própria das fabricantes, pois geralmente, são criada e alteradas pelos próprios donos, ou oficinas especializadas em chopper.
Custom
As custom (garfos dianteiros inclinados para a frente Ângulo de caster) são motos estradeiras, preferidas por um público mais tradicional. Não priorizam a velocidade e são mais voltadas ao conforto, mantendo a altura do banco baixo, pedaleiras avançadas, tanque grande em posição paralela ao chão de forma a proporcionar uma posição confortavel para pilotagem. São muito confortáveis para viagens longas, seja sozinho ou acompanhado. O piloto fica recostado para trás, com os pés para a frente, com as costas geralmente apoiadas em encostos chamados de sissy bar.
A maioria das peças são cromadas e brilhantes, copiando o design das motos antigas. Geralmente possuem alforjes em couro, que são aquelas malas para levar a bagagem. No Brasil, existem muitos moto clubes cujos integrantes apreciam o estilo das motos custom e que vêem nessas motos um estilo de vida. São as motos que apresentam desenho típico das motos americanas dos anos 50 e 60 glamourizadas em filmes como Easy Rider (Sem Destino). Uma variação dentro desta categoria são as Roadsters, que aliam o visual e a posição de pilotagem das custom com o alto desempenho das esportivas.
Exemplos desta categoria incluem a Honda Shadow VT600, Yamaha Virago, Dafra Kansas, Kasinski Mirage650, Honda GL 1000 GoldWing e a Harley-Davidson Sportster.
Esportiva
As esportivas/desportivas são motos com design futurista e mecânica de excelente desempenho. São motocicletas utilizadas em campeonatos como Superbike. Os motores geralmente possuem mais de 600 cm3 de cilindrada, o que permite maior aceleração, algumas alcançando velocidades próximas a 310 km/hora reais, sendo o recorde de velocidade da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa, tendo havido um acordo entre marcas para ficar todas as desportivas limitadas eletronicamente a 300 km/hora. Em geral, possuem discos de travão (freios) duplos, quadros fabricados em materiais leves, design esportivo/desportivo, e avanços com posição de pilotagem baixa, escapes com ruído esportivo/desportivo. São dotadas de carenagem, com o objetivo de reduzir a resistência com o ar. Atualmente, as montadoras aprimoram suas tecnologias nas pistas, durante campeonatos como o MotoGP e o Superbike. A relação peso-potência dessas motos já ultrapassou a barreira de 1:1, onde cada cavalo de potência "empurra" um peso inferior a um quilo.
Possuem pneus largos, visando uma boa área de contato com o solo, tanto em retas como em curvas. Geralmente possuem amortecedor de direção, a fim de se evitar o Shimmy, que, em muitos casos, pode levar o piloto a uma queda. O Shimmy consiste num movimento muito rápido dos avanços, virando de um lado para o outro, sem controle, e, normalmente, é causado por ondulações no asfalto. No painel, o que se destaca é o conta-giros, que mede as rotações por minuto. Geralmente fica numa posição de destaque e de fácil visualização. (Atualmente os velocímetros são digitais, assim como os marcadores de combustível, óleo, etc.).
Pela posição de pilotagem (o piloto fica praticamente deitado sobre o tanque de combustível, com o tronco inclinado para a frente e os pés para trás), não são motos muito confortáveis para utilização em vias urbanas, sendo mais indicadas para condução em rodovias/autopistas. Normalmente, o banco do pendura (garupa) é bastante desconfortável, e alguns modelos, por serem inspirados nas motos de corrida, nem mesmo têm esse banco disponível, sendo monolugares.
Exemplos desta categoria incluem a Yamaha YZF-R1, Honda CBR1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati 999 e a Yamaha RD 350.
Fun Bike
A Fun Bike é a moto classificada como motos para terreno de asfalto e para terrenos de terra (categoria on-off), geralmente de média a alta cilindradas, bom desempenho, média manutenção e médio consumo de combustível, contam com segurança e conforto.
Com essas características, são bastante utilizadas por pessoas que podem utiliza-la tanto para turismo, lazer e uso urbano além de utilitárias por Bombeiros e Resgates.
Exemplos desta categoria incluem a Falcon e a TDM.
Gran-turismo
Esta categoria inclui as motocicletas voltadas para o público que gostam de viagens em estradas, contam com diversos itens de conveniência para enfrentar longas viagens, como tanques com grande capacidade de combustível, malas e/ou alforges laterais, para-brisas, não raro, marcha-a-ré e sistema de som.
Exemplos desta categoria incluem a Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic, Honda GL 1000 GoldWing e a BMW K1200 LT.
Motocicletas desta categoria têm como características marcantes os motores de grande deslocamento com forte ênfase na velocidade máxima e aceleração. São comumente equipadas com motores de grandes cilindradas, entre 1.100cc até 1.400cc. Caracterizam-se, também, por serem maiores e mais pesadas do que as super esportivas, com peso a seco em torno de 227 kg (500lb). O aumento de peso compromete a performance em autódromos (onde podem existir muitas curvas fechadas) em favor da estabilidade para alcançar velocidades que podem exceder os 290 km/h (180 mp/h). Esse compromisso também permite aos fabricantes criarem posições de pilotagens que sejam mais ergonômicas ao piloto.
Exemplos desta categoria incluem a Suzuki Hayabusa, CBR1100XX e a Kawasaki Ninja ZX-14.
Maxi-Trail
Categoria que inclui modelos de motocicletas aptas a incursões por estradas pavimentadas e estradas de chão batido. Os modelos mais conhecidos desta categoria são as BMW R1150 GS, BMW R1200 GS, Honda XL 1000V Varadero, Suzuki V-Strom, Ducati Multistrada e Buell Ulysses.
MiniMotos ou Pocketbikes
As Minimotos (designação europeia) ou pocketbikes são veículos de competição.
Em diversos países realizam-se campeonatos regionais e nacionais.
Pilotos como Valentino Rossi ou Sete Gibernau iniciaram a sua carreira no motociclismo em campeonatos de minimotos.
No entanto, as minimotos são especialmente procuradas por adeptos do motociclismo de velocidade como forma económica de conduzir em circuito ou participar em competições amadoras.
Em regra geral, as minimotos de fabrico europeu respeitam diferentes especificações de dimensões e performance de acordo com classes e regulamentos.
As suas potências podem variar desde os 2,5 cavalos para as Classes Júnior, a 18 ou mais cavalos para os modelos de grande preparação participantes nas classes Open.
A utilização das Minimotos deverá ser feita em local apropriado, nomeadamente kartódromos.
Naked
As naked ("nuas"), são motos que têm bom desempenho (algumas de alta cilindrada) em relação ao motor e conjunto mecânico, mas modificadas para permitir uma posição de pilotagem menos deitado, e mais sentado, melhorando o conforto para condução em vias urbanas, com guidão mais alto do que nas esportivas, porém não possuem carenagem (que são caras e freqüentemente são danificadas quando na condução em vias de muito tráfego). Com faróis redondos e pneus esportivos, possuem design misto entre motos de passeio e motos esportivas. São mais adequadas que as esportivas para andar entre os carros na cidade, e apresentam bom desempenho nas estradas. O único inconveniente é a falta de proteção contra o vento (pela posição de pilotagem sentado) no caso das viagens. Existem no mercado bolhas e semi-carenagens para solucionar este problema, mas em sua maioria, pioram drasticamente o visual da moto.
Exemplos desta categoria incluem a ER-6n, Honda CB600F Hornet e a Yamaha FZ6.
Off-road
Moto todo-o-terreno: KTM.
As motos off-road (de todo o terreno) são utilizadas por praticantes de motocross/supercross, enduro, cross-country, trial, ralie trail. Os pneus são específicos, geralmente para tração na terra (tipo tacos) e rodas maiores, para transpor obstáculos com maior facilidade. A sua suspensão possui um curso total maior, sendo mais altas em relação ao solo, para absorver impactos e não os transmitir para o piloto.
O visual geralmente é despojado, com desenho rústico e/ou agressivo, sem acessórios que possam ser danificados quando a moto for utilizada em trilhas. Possuem também uma relação de marchas curta e rápidas acelerações, com motores de 125 a 600 cm3 de cilindrada ou mais. Dentro desta categoria, existem as Big Trail, motos de uso misto para viagens longas que incluem trechos de off-road. São mais confortáveis e mais pesadas, com pneus de uso misto e tanques de combustível que chegam a 40 litros, para permitir boa autonomia em trechos longos em que não é possível o reabastecimento. São a maioria das motos que participam do Rally Paris-Dakar.
Outra variação dentro desta categoria são as MotoCross, indicadas para participação em campeonatos de velocidade/saltos em terra ou de rally, vendidas sem acessórios obrigatórios para utilização em vias urbanas (espelhos, piscas, lanternas). Uma nova variação dentro da categoria Trail são as Motard e Supermotard(que veremos a seguir), motos originalmente de trail/cross mas que foram adaptadas para competições em circuitos que alternam trechos de alta velocidade em asfalto com trechos de terra e saltos. Utilizam motores com capacidade cúbica acima de 600 cm3 de cilindrada.
Exemplos desta categoria incluem a Kawasaki KX-F 250, KTM e a BMW F650.
Scooters
As scooter são motos que permitem a posição de pilotagem sentado e com os pés apoiados no piso, sem a necessidade de usar os pés para a troca de marchas, montadas com câmbio automático (CVT) por corrente dentada com polias variaveis. maioria das scooters possui 50cc equipadas com motores 2 tempos. Acima disso se encontram as de 4 tempos. Usadas para pequenos deslocamentos e lazer, apresentam compartimentos porta-capacetes que permitem ao usuário deixá-lo escondido na moto enquanto não estão sendo utilizados.
Até 1998, no Brasil, era permitida a condução das scooters' de, no maximo, 50 cc e velocidade máxima de 50 km/h por qualquer pessoa maior de 18 anos, sem a necessidade da Carteira Nacional de Habilitação, desde que a moto estivesse devidamente emplacada e o condutor usasse capacete. Desde então, é necessária a ACC (Autorização para condução de ciclomotores) ou a carteira de motorista para motocicletas acima de 50cc (categoria "A").
Geralmente, as motos de baixa cilindrada (de 50 a 100), apresentam baixo desempenho, baixa manutenção e baixo consumo de combustível. Existe uma nova tendência de equipar as scooters com motores maiores, de até 650 cilindradas (Suzuki Burgman), para atingir uma pequena fatia do mercado de usuários que querem maior desempenho aliado ao conforto de pilotar com os pés apoiados.
Na Europa, é comum o uso de scooters[1] de 125 e 250 cc por executivos, sendo que em alguns países, há mais venda de scooters do que de motocicletas "normais".
Side car
BMW R26 com side car.
É um acessório com uma roda que não é alinhada diretamente com a roda traseira da motocicleta, e é montado lateralmente na moto. Por ter um formato parecido com um carro pequeno e estar preso lateralmente à moto recebe este nome. Normalmente tracionado apenas pela roda traseira da moto. É assim diferente de um triciclo motorizado, no qual as duas rodas traseiras são tracionadas e compartilham o mesmo eixo. No entanto, P.V. Mokharov da União Soviética ou H.P Baughn da Grã-Bretanha parecem ter sido os primeiros a empregar uma roda de side car dirigível em 1932.
Street
As street são motos que apresentam conforto e mobilidade para serem utilizadas no trânsito urbano, geralmente entre 125 á 500 cilindradas. A posição de pilotagem é sentada, com os pés apoiados nas pedaleiras. Apresentam desenho simples, com banco para garupa, sem muitos acessórios, e permitem a utilização entre os veículos nas vias urbanas (corredores). Variações com motores de 150, 200, 250 e 500 cilindradas com desenho semelhante às de 125 cilindradas também são vendidas. No passado, a Honda-Brasil vendeu motos street de 400 e 450 cilindradas, com desenho de motos street, mas com dimensões proporcionalmente maiores ao aumento de cilindrada, perdendo parte da mobilidade no trânsito. Apresentam velocidades máximas por volta de 110 km/ hora (até 125 cc) e entre 110 e 160 km/hora.
Exemplos desta categoria incluem a Suzuki GS500, Yamaha YS 250 Fazer, Honda CBX 250 Twister, CBX 200 Strada e a Dafra Speed 150.
Streetfighter
Conceito criado na década de 1990 para designar motos esportivas sem peças como carenagens faróis entre outros, que são utilizadas para rachas em centros urbanos.
[editar]Supermotard
Ver artigo principal: Supermoto
Supermotard
As supermotards são motos que até a década de 1990, eram projetadas pelos próprios donos ou oficinas especializadas, o que ocasionou o interesse de montadoras a fabricarem modelos supermotard, possui característica trail com ciclística esportiva, com rodas e pneus esportivos. Existem muitas competições, inclusive agora no Brasil. Nos campeonatos, as motos enfrentam trechos de asfalto e de terra, às vezes até com alguns saltos. São chamadas também de Super Moto. O que caracteriza uma moto SuperMotard é o aro das rodas, sempre de 17 polegadas.
Exemplos desta categoria incluem a Yamaha XTZ 250 X e a Sundown STX 200.
Underbone
As underbones são motos de dimensões reduzidas, menores do que as street, geralmente com câmbio semi-automático, baixas cilindradas (abaixo de 125 cilindradas), baixo desempenho, baixa manutenção e baixo consumo de combustível. Com essas características, são bastante utilizadas por empresas com serviços de entrega urbanas (Motoboy), por unir a facilidade da condução em corredores das vias urbanas ao baixo custo da moto e baixo custo operacional. Apresentam acelerações menores do que as street e velocidades máximas de cerca de 100 km/ hora.
Wheelie
Honda CBR preparado para a prática do wheelie.
As motocicletas são especialmente preparadas para a prática do wheeling, pois exigem maior resitência a impactos constantes, usa-se variadas potências, desde 50cc a 1200cc, geralmente são tirados componentes da parte dianteira como painél, setas e farol. Além de possuírem a Churrasqueira que é um suporte traseiro para proteção do quadro e demais peças, alem de melhorar a performance dos pilotos.
Em alguns modelos, os freios traseiro são além de acionados com o pé, com as mãos, através de um pequeno manete localizado embaixo do freio dianteiro, a relação é mais curta, com coroas de tamanho maior possibilitando ter mais controle sobre a potencia do motor, os pneus são calibrados com pouca pressão para que se tenha maior aderencia e domínio.
domingo, 29 de maio de 2011
sábado, 28 de maio de 2011
Moto e Chuva.
Que chuva!
Prefira os equipamentos impermeáveis. Se você usa a moto diariamente, é vantajoso escolher uma boa jaqueta, mas que também seja impermeável. Além de te proteger nos dias de sol, ela também te protege nos dias de chuva. A principal vantagem é não ter de carregar uma capa de chuva, pois a jaqueta já cumpre o seu papel. O mesmo vale para a calça e as luvas. Já no caso das botas, exigem duas soluções: Uma é você andar com um par de botas próprias para andar de moto, e estas também serem impermeáveis. A outra é você comprar um conjunto de polainas próprias para uso com moto para cobrir o seu calçado quando começar a chover. Elas ocupam pouco espaço na mochila ou no Bauleto.
Tenha um bauleto. O bauleto é ótimo para guardar o Capacete, a calça, jaqueta, luvas e as botas quando você está longe da moto, e quando você está em cima da moto, ele guarda sua mochila/pasta, seu sapato e qualquer outra coisa que queira. É praticamente indispensável para quem usa a moto para ir para o trabalho e faculdade.
Evite a chuva. Grande parte das chuvas desta época são de curta duração. Ao primeiro sinal de que vai chover nos próximos 60 segundos, vá para algum local protegido da chuva e espere ela passar. Em 5 minutos ela para, e em mais 5, o chão já ficará suficientemente seco para que você possa continuar. Ainda que pareça perder tempo, esta atitude ainda é mais rápida do que ir de carro. (Pelo menos em São Paulo)
Dobre as medidas, corte pela metade os riscos. Se evitar a chuva não é possível, então encarar a chuva exige cuidado redobrado. E quando digo redobrado, falo sério: Dobre todas as medidas… Freio com o dobro da distância, acelere com o dobro de tempo, e use metade da velocidade normal, faça as curvas com metade da inclinação normal. A regra é realizar movimentos lentos e longos evitando trancos e solavancos.
Evite as poças, as faixas pintadas no asfalto e o barro. Todas estas superfícies oferem pouquissima aderência quando molhadas. Evite andar com os pneus da moto em cima das faixas brancas do corredor entre os carros, pois são extremamente escorregadias.
Mantenha a manutenção em dia. Principalmente dos pneus e freios. Na chuva é que se percebe como vale a pena manter a moto 100% em dia. Qualquer descuido na manutenção pode fazer a diferença.
Mais dicas:
Se você puder evite andar na chuva especialmente na estrada pois sua visibilidade é menor e a dos outros veículos também, mas se caso for necessário tenha sempre uma roupa de chuva pois o desconforto ou o frio ajudam você a perder a concentração o que pode tornar-se um risco desnecessário.
Andar na chuva requer alguns cuidados que podem fazer uma enorme diferença em termos de segurança:
1. Na cidade: evite o canto interno das curvas pois é lá que junta toda a sujeira que a chuva varre, é por onde circulam os veiculos pesados, onde geralmente vazam óleo diesel e combustíveis que são um verdadeiro sabão especialmente quando molhados;
2. As poças d’água: evite-as pois geralmente elas escondem buracos que podem provocar quedas ou aquaplanejem (perda de aderência do pneu por ação de uma camada de água entre o pneu e a pista);
3. Calibragem dos pneus: andar na chuva requer mais aderência que andar no seco, se você quiser aumentar sua segurança na chuva diminua a pressão dos pneus, quanto mais superfície de contato na pista mais seguro, diminua até oito libras, mas lembre de voltar a calibrar quando parar a chuva.
4. Frear na chuva: a pressão que se exerce no manete do freio quando está seco deve ser o mesmo nas condições molhadas, mas atente que por o disco de freio estar molhado, na hora que você for acioná-lo ele terá um breve retardo na ação e a reação normal seria apertar um pouco mais para causar a freada, mas essa atitude pode ser fatal, pois o disco molhado desliza as pastilhas e quando você imprime mais pressão, ele seca rapidamente e pode causar o bloqueio da roda (alicatar) e nesse caso, é chão na certa. Portanto freie com cuidado e com calma mesmo nas condições mais adversas.
Prefira os equipamentos impermeáveis. Se você usa a moto diariamente, é vantajoso escolher uma boa jaqueta, mas que também seja impermeável. Além de te proteger nos dias de sol, ela também te protege nos dias de chuva. A principal vantagem é não ter de carregar uma capa de chuva, pois a jaqueta já cumpre o seu papel. O mesmo vale para a calça e as luvas. Já no caso das botas, exigem duas soluções: Uma é você andar com um par de botas próprias para andar de moto, e estas também serem impermeáveis. A outra é você comprar um conjunto de polainas próprias para uso com moto para cobrir o seu calçado quando começar a chover. Elas ocupam pouco espaço na mochila ou no Bauleto.
Tenha um bauleto. O bauleto é ótimo para guardar o Capacete, a calça, jaqueta, luvas e as botas quando você está longe da moto, e quando você está em cima da moto, ele guarda sua mochila/pasta, seu sapato e qualquer outra coisa que queira. É praticamente indispensável para quem usa a moto para ir para o trabalho e faculdade.
Evite a chuva. Grande parte das chuvas desta época são de curta duração. Ao primeiro sinal de que vai chover nos próximos 60 segundos, vá para algum local protegido da chuva e espere ela passar. Em 5 minutos ela para, e em mais 5, o chão já ficará suficientemente seco para que você possa continuar. Ainda que pareça perder tempo, esta atitude ainda é mais rápida do que ir de carro. (Pelo menos em São Paulo)
Dobre as medidas, corte pela metade os riscos. Se evitar a chuva não é possível, então encarar a chuva exige cuidado redobrado. E quando digo redobrado, falo sério: Dobre todas as medidas… Freio com o dobro da distância, acelere com o dobro de tempo, e use metade da velocidade normal, faça as curvas com metade da inclinação normal. A regra é realizar movimentos lentos e longos evitando trancos e solavancos.
Evite as poças, as faixas pintadas no asfalto e o barro. Todas estas superfícies oferem pouquissima aderência quando molhadas. Evite andar com os pneus da moto em cima das faixas brancas do corredor entre os carros, pois são extremamente escorregadias.
Mantenha a manutenção em dia. Principalmente dos pneus e freios. Na chuva é que se percebe como vale a pena manter a moto 100% em dia. Qualquer descuido na manutenção pode fazer a diferença.
Mais dicas:
Se você puder evite andar na chuva especialmente na estrada pois sua visibilidade é menor e a dos outros veículos também, mas se caso for necessário tenha sempre uma roupa de chuva pois o desconforto ou o frio ajudam você a perder a concentração o que pode tornar-se um risco desnecessário.
Andar na chuva requer alguns cuidados que podem fazer uma enorme diferença em termos de segurança:
1. Na cidade: evite o canto interno das curvas pois é lá que junta toda a sujeira que a chuva varre, é por onde circulam os veiculos pesados, onde geralmente vazam óleo diesel e combustíveis que são um verdadeiro sabão especialmente quando molhados;
2. As poças d’água: evite-as pois geralmente elas escondem buracos que podem provocar quedas ou aquaplanejem (perda de aderência do pneu por ação de uma camada de água entre o pneu e a pista);
3. Calibragem dos pneus: andar na chuva requer mais aderência que andar no seco, se você quiser aumentar sua segurança na chuva diminua a pressão dos pneus, quanto mais superfície de contato na pista mais seguro, diminua até oito libras, mas lembre de voltar a calibrar quando parar a chuva.
4. Frear na chuva: a pressão que se exerce no manete do freio quando está seco deve ser o mesmo nas condições molhadas, mas atente que por o disco de freio estar molhado, na hora que você for acioná-lo ele terá um breve retardo na ação e a reação normal seria apertar um pouco mais para causar a freada, mas essa atitude pode ser fatal, pois o disco molhado desliza as pastilhas e quando você imprime mais pressão, ele seca rapidamente e pode causar o bloqueio da roda (alicatar) e nesse caso, é chão na certa. Portanto freie com cuidado e com calma mesmo nas condições mais adversas.
terça-feira, 24 de maio de 2011
O SEGURO DPVAT
Seguro é pago anualmente pelos proprietários de veículos
O Seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) cobre vidas no trânsito. Isso significa que é um seguro que indeniza vítimas de acidentes (transportadas ou não) causado por veículos automotores, ou por suas cargas, e que circulam por via terrestre. Observe que nessa definição não se enquadram trens, barcos, bicicletas e aeronaves.
O DPVAT, por ser um seguro destinado exclusivamente a danos pessoais, também não prevê cobertura de danos materiais causados por colisão, roubo ou furto de veículos.
Em caso de acidente, as situações indenizadas são morte ou invalidez permanente (total ou parcial) e, sob a forma de reembolso, despesas comprovadas com atendimento médico-hospitalar.
Você mesmo dá entrada nos pedidos de indenização e/ou de reembolso. O procedimento é simples, gratuito e não exige a contratação de intermediários. Basta juntar a documentação necessária e levar ao ponto de atendimento mais próximo.
Outro dado importante é que o Seguro DPVAT é obrigatório porque foi criado por lei, em 1974. Essa lei (Lei 6.194/74) determina que todos os veículos automotores de via terrestre, sem exceção, paguem o Seguro DPVAT. A obrigatoriedade do pagamento garante às vítimas de acidentes com veículos o recebimento de indenizações, ainda que os responsáveis pelos acidentes não arquem com a sua responsabilidade. É por isso que pagar o Seguro DPVAT é mais do que uma obrigação. É um exercício de cidadania.
PAGAMENTO:
A lei determina que o Seguro DPVAT deve ser pago todos os anos, juntamente com a cota única ou primeira parcela do IPVA. Seguindo determinação da Resolução CNSP 138/2005, exclusivamente para veículos de transportes coletivos - Categorias 3 e 4, no ano de 2006, fica permitido o pagamento do Seguro Dpvat até a data do emplacamento ou licenciamento anual do veículo. O prêmio dos veículos de transportes coletivos, conforme a mesma resolução, deve ser pago em parcela única.
Categoria 1: Pagam R$84,55 - Automóvel e camioneta: particular, oficial, missão diplomática, corpo consular e orgão internacional.
Categoria 2: Pagam R$84,55 - Automóvel e camioneta: aluguel e aprendizagem.
Categoria 3: Pagam R$379,39 - Microônibus e ônibus: aluguel e aprendizagem.
Categoria 4: Pagam R$257,27 - Microônibus e ônibus: particular, oficial, missão diplomática, corpo consular e órgão internacional.
Categoria 9: Pagam R$254,16 - Ciclomotor motoneta e motocicleta triciclos.
Categoria 10: Pagam R$93,79 - Caminhonete, caminhão, caminhão trator(cavalo mecânico), trator de rodas, trator de esteira e trator misto
São os valores sem o acréscimo do IOF.
O QUE O DPVAT NÃO COBRE:
Danos materiais (roubo, colisão ou incêndio de veículos)
Acidentes ocorridos fora do território nacional
Multas e fianças impostas ao condutor ou proprietário do veículo e quaisquer despesas decorrentes de ações ou processos criminais
Danos pessoais resultantes de radiações ionizantes ou contaminações por radioatividade de qualquer tipo de combustível nuclear, ou de qualquer resíduo de combustão de matéria nuclear.
ISENÇÃO DO PAGAMENTO
Ao instituir o Seguro Dpvat como obrigatório, a Lei 6.194/74 estabeleceu que todos os proprietários de veículos automotores devem pagá-lo, sem exceção. Alguns esclarecimentos:
Proprietários de veículos roubados ou que tiveram perda total (por motivo de incêndio ou colisão, por exemplo) devem solicitar ao DETRAN que efetue a baixa do veículo do seu cadastro ativo. Se não o fizerem, continuarão recebendo a cobrança do Seguro Dpvat;
Veículos de órgãos públicos estão isentos apenas do pagamento do IOF, mas não do valor correspondente ao seguro;
Reboque e semi-reboque não pagam o Seguro Dpvat quando não têm motor próprio, ou seja, quando não se tratam de veículos automotores. No caso, o seguro é pago pelo proprietário do veículo tracionador do reboque ou semi-reboque, por tratar-se esse, sim, de um veículo automotor.
VALORES DA INDENIZAÇÃO:
São estes os valores de indenização do Seguro DPVAT, definidos pelo CNSP, órgão vinculado ao Ministério da Fazenda. O pagamento destes valores em reais - e não em salários mínimos - foi ratificado pela Lei 11.482/07.
Morte: R$13.500,00
Invalidez Permanente: Até R$13.500,00
DAMS (Despesas Médicas e Hospitalares): Até R$ 2.700,00
O Seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) cobre vidas no trânsito. Isso significa que é um seguro que indeniza vítimas de acidentes (transportadas ou não) causado por veículos automotores, ou por suas cargas, e que circulam por via terrestre. Observe que nessa definição não se enquadram trens, barcos, bicicletas e aeronaves.
O DPVAT, por ser um seguro destinado exclusivamente a danos pessoais, também não prevê cobertura de danos materiais causados por colisão, roubo ou furto de veículos.
Em caso de acidente, as situações indenizadas são morte ou invalidez permanente (total ou parcial) e, sob a forma de reembolso, despesas comprovadas com atendimento médico-hospitalar.
Você mesmo dá entrada nos pedidos de indenização e/ou de reembolso. O procedimento é simples, gratuito e não exige a contratação de intermediários. Basta juntar a documentação necessária e levar ao ponto de atendimento mais próximo.
Outro dado importante é que o Seguro DPVAT é obrigatório porque foi criado por lei, em 1974. Essa lei (Lei 6.194/74) determina que todos os veículos automotores de via terrestre, sem exceção, paguem o Seguro DPVAT. A obrigatoriedade do pagamento garante às vítimas de acidentes com veículos o recebimento de indenizações, ainda que os responsáveis pelos acidentes não arquem com a sua responsabilidade. É por isso que pagar o Seguro DPVAT é mais do que uma obrigação. É um exercício de cidadania.
PAGAMENTO:
A lei determina que o Seguro DPVAT deve ser pago todos os anos, juntamente com a cota única ou primeira parcela do IPVA. Seguindo determinação da Resolução CNSP 138/2005, exclusivamente para veículos de transportes coletivos - Categorias 3 e 4, no ano de 2006, fica permitido o pagamento do Seguro Dpvat até a data do emplacamento ou licenciamento anual do veículo. O prêmio dos veículos de transportes coletivos, conforme a mesma resolução, deve ser pago em parcela única.
Categoria 1: Pagam R$84,55 - Automóvel e camioneta: particular, oficial, missão diplomática, corpo consular e orgão internacional.
Categoria 2: Pagam R$84,55 - Automóvel e camioneta: aluguel e aprendizagem.
Categoria 3: Pagam R$379,39 - Microônibus e ônibus: aluguel e aprendizagem.
Categoria 4: Pagam R$257,27 - Microônibus e ônibus: particular, oficial, missão diplomática, corpo consular e órgão internacional.
Categoria 9: Pagam R$254,16 - Ciclomotor motoneta e motocicleta triciclos.
Categoria 10: Pagam R$93,79 - Caminhonete, caminhão, caminhão trator(cavalo mecânico), trator de rodas, trator de esteira e trator misto
São os valores sem o acréscimo do IOF.
O QUE O DPVAT NÃO COBRE:
Danos materiais (roubo, colisão ou incêndio de veículos)
Acidentes ocorridos fora do território nacional
Multas e fianças impostas ao condutor ou proprietário do veículo e quaisquer despesas decorrentes de ações ou processos criminais
Danos pessoais resultantes de radiações ionizantes ou contaminações por radioatividade de qualquer tipo de combustível nuclear, ou de qualquer resíduo de combustão de matéria nuclear.
ISENÇÃO DO PAGAMENTO
Ao instituir o Seguro Dpvat como obrigatório, a Lei 6.194/74 estabeleceu que todos os proprietários de veículos automotores devem pagá-lo, sem exceção. Alguns esclarecimentos:
Proprietários de veículos roubados ou que tiveram perda total (por motivo de incêndio ou colisão, por exemplo) devem solicitar ao DETRAN que efetue a baixa do veículo do seu cadastro ativo. Se não o fizerem, continuarão recebendo a cobrança do Seguro Dpvat;
Veículos de órgãos públicos estão isentos apenas do pagamento do IOF, mas não do valor correspondente ao seguro;
Reboque e semi-reboque não pagam o Seguro Dpvat quando não têm motor próprio, ou seja, quando não se tratam de veículos automotores. No caso, o seguro é pago pelo proprietário do veículo tracionador do reboque ou semi-reboque, por tratar-se esse, sim, de um veículo automotor.
VALORES DA INDENIZAÇÃO:
São estes os valores de indenização do Seguro DPVAT, definidos pelo CNSP, órgão vinculado ao Ministério da Fazenda. O pagamento destes valores em reais - e não em salários mínimos - foi ratificado pela Lei 11.482/07.
Morte: R$13.500,00
Invalidez Permanente: Até R$13.500,00
DAMS (Despesas Médicas e Hospitalares): Até R$ 2.700,00
domingo, 15 de maio de 2011
As curvas e as Motos
Qualquer um consegue acelerar uma moto numa reta. Mas a pilotagem de motos tem a ver com curvas. O prazer de pilotar uma motocicleta é menos relacionado a velocidade pura do que com a capacidade de fazer a curva bem feita, de forma perfeita. Moto é curva.
Para quem começa a pilotar, as curvas são um problema. Devo frear ? Quanto devo inclinar ? E se inclinar de mais eu vou cair ? Como saber o limite ?
Essas perguntas não tem uma resposta simples, exceto a primeira. Frear nunca. Na verdade, nunca é muito tempo. Na maioria das vezes não se deve frear em curvas. Embora seja possível, essa técnica de frear em curvas deve ser evitada pelo novato. Obviamente, em situações extremas, o jeito é frear mesmo.
A técnica básica para fazer curvas seria a seguinte :
1.Planeje a curva com antecedência. Se o percurso for conhecido, se a curva você já conhece, planeje a velocidade de entrada da curva, a velocidade do miolo da curva e o momento em que você vai voltar a acelerar. Tenha um "plano B" para a curva, caso um buraco ou obstáculo apareça no meio da curva. Mentalize uma área de escape para o caso de algum imprevisto. Ao mesmo tempo foque a sua concentração no trajeto que você quer seguir. Siga a máxima "não olhe para onde você não quer ir"
2.Freie a moto antes de começar a incliná-la, em linha reta na entrada da curva. Reduza a velocidade e deixe a moto na marcha correta.
3.Alivie o acelerador enquanto a curva for fechando, ou seja, você está seguindo para o miolo da curva, o ponto de tangência. A moto deve estar engrenada, em marcha e não embreada. Incline a moto a medida que vai fechando a curva.
4.A partir do ponto de tangência, ou seja, o local na curva a partir do qual a curva volta a abrir, acelere levemente a moto e vá trazendo-a para a vertical novamente. É importante acelerar moderadamente para reequilibrar a motocicleta distribuindo mais igualmente o peso do conjunto moto+piloto entre a roda da frente e a de traz.
Não é para frear em curvas. Mas e quando não tem outro jeito ? Essa é uma situação que é melhor que não aconteça portanto, todo esforço para evitá-la deve ser feito. A situação mais comum que justifica frenagem em curva é quando entramos muito rápido numa curva e algum obstáculo a frente nos obriga a reduzir rapidamente de velocidade. Um carro muito lento na pista, um obstáculo parado (pedra, buraco, areia, etc) bem na trajetória da moto significa um choque na certa. Aí o jeito é frear. Em situação de emergência o melhor é colocar a moto na vertical, acionar os freios e a embreagem ao mesmo tempo. Observe que essa medida fará com que a moto saia pela tangente, portanto, leve em consideração esse risco de você sair da faixa ou até mesmo da pista/rua. Com a moto na vertical a frenagem vai evitar que a moto derrape e saia também pela tangente. Ou seja, frear com a moto inclinada ou frear com a moto na vertical significa que a moto vai, invariavelmente, sair pela tangente. A diferença é que ao frear a moto na vertical o piloto ainda tem uma chance de controlar a moto. Se ela está inclinada/deitada o mais provável é que sairá pela tangente do mesmo jeito só que derrapando e com o piloto ralando as peles no chão. Não é coisa a se desejar para quem quer que seja, portanto, tomem cuidado nas curvas.
Algumas dicas para uma boa garupa de sexo feminino.
1 - Coloque o capacete Antes de montar na moto. Tire o capacete DEPOIS de desmontar da moto.
2 - Só monte/desmonte da moto quando o piloto está com as duas mãos no guidão. Avise antes que for se movimentar.
3 - Tente não bater com seu capacete no capacete do piloto. Isso pode ser um bocado dificil dependendo do modelo de moto. Mas faça o possível ok ?
4 - Agarre com força o piloto. Se quiser se aproveitar, fique a vontade. Eu particularmente adoro quando a minha mulher me agarra firme.
5 - Ande sempre equipada, com casaco e roupa de couro ou de cordura. Use botas de salto o mais baixo possível, de couro. Não coloque óculos escuros nos bolsos nem pendure-os na gola do casaco. Qualquer ventinho e já era. Tente prender os cabelos, para que você não chegue ao destino fantasiada de espantalho. Use luvas de couro porque o frio entra pelas extremidades do corpo. Um lencinho de seda pode ajudar para cobrir o rosto e combater o frio. Se você mora em lugar quente, ignore essa parte do frio mas não a parte da proteção, ok ?
6 - Quando o piloto inclinar a moto, confie nele. Não tente compensar "desinclinando" a moto. Quem pilota é ele, você é passageira. Se puder, incline um pouquinho antes dele.
Dito isso, tente relaxar e aproveitar o passeio.
Para quem começa a pilotar, as curvas são um problema. Devo frear ? Quanto devo inclinar ? E se inclinar de mais eu vou cair ? Como saber o limite ?
Essas perguntas não tem uma resposta simples, exceto a primeira. Frear nunca. Na verdade, nunca é muito tempo. Na maioria das vezes não se deve frear em curvas. Embora seja possível, essa técnica de frear em curvas deve ser evitada pelo novato. Obviamente, em situações extremas, o jeito é frear mesmo.
A técnica básica para fazer curvas seria a seguinte :
1.Planeje a curva com antecedência. Se o percurso for conhecido, se a curva você já conhece, planeje a velocidade de entrada da curva, a velocidade do miolo da curva e o momento em que você vai voltar a acelerar. Tenha um "plano B" para a curva, caso um buraco ou obstáculo apareça no meio da curva. Mentalize uma área de escape para o caso de algum imprevisto. Ao mesmo tempo foque a sua concentração no trajeto que você quer seguir. Siga a máxima "não olhe para onde você não quer ir"
2.Freie a moto antes de começar a incliná-la, em linha reta na entrada da curva. Reduza a velocidade e deixe a moto na marcha correta.
3.Alivie o acelerador enquanto a curva for fechando, ou seja, você está seguindo para o miolo da curva, o ponto de tangência. A moto deve estar engrenada, em marcha e não embreada. Incline a moto a medida que vai fechando a curva.
4.A partir do ponto de tangência, ou seja, o local na curva a partir do qual a curva volta a abrir, acelere levemente a moto e vá trazendo-a para a vertical novamente. É importante acelerar moderadamente para reequilibrar a motocicleta distribuindo mais igualmente o peso do conjunto moto+piloto entre a roda da frente e a de traz.
Não é para frear em curvas. Mas e quando não tem outro jeito ? Essa é uma situação que é melhor que não aconteça portanto, todo esforço para evitá-la deve ser feito. A situação mais comum que justifica frenagem em curva é quando entramos muito rápido numa curva e algum obstáculo a frente nos obriga a reduzir rapidamente de velocidade. Um carro muito lento na pista, um obstáculo parado (pedra, buraco, areia, etc) bem na trajetória da moto significa um choque na certa. Aí o jeito é frear. Em situação de emergência o melhor é colocar a moto na vertical, acionar os freios e a embreagem ao mesmo tempo. Observe que essa medida fará com que a moto saia pela tangente, portanto, leve em consideração esse risco de você sair da faixa ou até mesmo da pista/rua. Com a moto na vertical a frenagem vai evitar que a moto derrape e saia também pela tangente. Ou seja, frear com a moto inclinada ou frear com a moto na vertical significa que a moto vai, invariavelmente, sair pela tangente. A diferença é que ao frear a moto na vertical o piloto ainda tem uma chance de controlar a moto. Se ela está inclinada/deitada o mais provável é que sairá pela tangente do mesmo jeito só que derrapando e com o piloto ralando as peles no chão. Não é coisa a se desejar para quem quer que seja, portanto, tomem cuidado nas curvas.
Algumas dicas para uma boa garupa de sexo feminino.
1 - Coloque o capacete Antes de montar na moto. Tire o capacete DEPOIS de desmontar da moto.
2 - Só monte/desmonte da moto quando o piloto está com as duas mãos no guidão. Avise antes que for se movimentar.
3 - Tente não bater com seu capacete no capacete do piloto. Isso pode ser um bocado dificil dependendo do modelo de moto. Mas faça o possível ok ?
4 - Agarre com força o piloto. Se quiser se aproveitar, fique a vontade. Eu particularmente adoro quando a minha mulher me agarra firme.
5 - Ande sempre equipada, com casaco e roupa de couro ou de cordura. Use botas de salto o mais baixo possível, de couro. Não coloque óculos escuros nos bolsos nem pendure-os na gola do casaco. Qualquer ventinho e já era. Tente prender os cabelos, para que você não chegue ao destino fantasiada de espantalho. Use luvas de couro porque o frio entra pelas extremidades do corpo. Um lencinho de seda pode ajudar para cobrir o rosto e combater o frio. Se você mora em lugar quente, ignore essa parte do frio mas não a parte da proteção, ok ?
6 - Quando o piloto inclinar a moto, confie nele. Não tente compensar "desinclinando" a moto. Quem pilota é ele, você é passageira. Se puder, incline um pouquinho antes dele.
Dito isso, tente relaxar e aproveitar o passeio.
segunda-feira, 9 de maio de 2011
Chopper
Ir de encontro à liberdade é o que algumas pessoas também procuram ao adquirir uma motocicleta. E não foi diferente quando as motos chopper invadiram os Estados Unidos nos anos 60.
Desenvolvido em algumas partes do país desde a década de 50, o fenômeno passou a ser mundialmente conhecido a partir de 1969, através do filme Easy Rider, que conta a história de dois hippies numa viagem longa em busca da liberdade, montados em motos completamente modificadas.
O estilo começou com a redução das grandes motos Harley- Davidson standard aos seus elementos essenciais. Peças eram tiradas e mudava-se o formato, transformando-as em máquinas chopped, ou seja, cortadas.
A intenção inicial era tirar tudo o que não era essencial, mas muitos não resistiam e acrescentavam alguns detalhes para
personalizar seus modelos. E foi assim que nasceu o estilo. A mania do chopping ultrapassou a idéia inicial. Muitas
pessoas passaram a enfeitar demais as máquinas com grandes quantidades de acessórios, alguns até estranhos.
Nessa época, por todo os Estados Unidos circulavam motos ultra-extravagantes, carregadas de adornos, de preferência,
brilhantes.
Ponto de partida
Da necessidade de competir com as motos inglesas, surgiu o novo estilo. A Motorcycle Company faliu em 1951 e a indústria norte-americana ficou dominada quase que exclusivamente pela Harley-Davidson Motor Company, cujos modelos mais importantes eram duas motos enormes, pesadas e muito caras.
Ao mesmo tempo, as Triumph inglesas começaram a fazer sucesso nos Estados Unidos, por serem mais leves, mais
baratas e possuir um motor da metade do tamanho da Harley.
Para concorrer com os ingleses, foi preciso reduzir o peso da moto, cortando elementos supérfluos e substituindo
algumas peças por outras mais leves.
O que sobrou foi uma motocicleta de aparência estranha, com selins pequenos, ausência de pára-lamas na frente, tubo de escapamento mais alto e guidão tipo chifre de boi numa moto imensa. Essas Harley-Davidson de dois cilindros em V e 1.200 cc foram chamadas de bobbed-jobs, ou seja, podadas.
Gíria
O termo chopper veio da gíria dos hots rodders, motociclistas rebeldes que organizavam uma espécie de rodeio sobre duas rodas. Eles andavam em turmas barulhentas e os lugares em que se apresentavam viviam em grandes badernas.
Isso seduzia os jovens e alarmava a sociedade americana.
Os amantes do estilo rebelde cultuaram e aperfeiçoaram suas máquinas, tal como fez Ed Big Daddy Roth, que montou um negócio de venda de livretos de instruções sobre como fazer uma chopped, além de camisetas e posters.
Criou-se uma nova indústria de acessórios para motocicletas, capaz de fabricar qualquer coisa, de parafusos cromados a chassis completos e, em alguns casos, motos inteiras.
Nos anos 60, o chopping estava em alta nos Estados Unidos, embora houvesse os anti-chopper. Os hippies foram os grandes incentivadores desse movimento que proliferou na América do Norte, invadindo, nos anos 70, até mesmo a classe média.
Com o surgimento das máquinas japonesas - como a Honda 750 e a Kawasaki 900 -, a Harley-Davidson perdeu o seu império e os choppers foram seguindo um caminho à parte. Os modelos fora-de-série foram sendo construídos pelos pequenos fabricantes ou o próprio motociclista personalizava sua máquina.
Desenvolvido em algumas partes do país desde a década de 50, o fenômeno passou a ser mundialmente conhecido a partir de 1969, através do filme Easy Rider, que conta a história de dois hippies numa viagem longa em busca da liberdade, montados em motos completamente modificadas.
O estilo começou com a redução das grandes motos Harley- Davidson standard aos seus elementos essenciais. Peças eram tiradas e mudava-se o formato, transformando-as em máquinas chopped, ou seja, cortadas.
A intenção inicial era tirar tudo o que não era essencial, mas muitos não resistiam e acrescentavam alguns detalhes para
personalizar seus modelos. E foi assim que nasceu o estilo. A mania do chopping ultrapassou a idéia inicial. Muitas
pessoas passaram a enfeitar demais as máquinas com grandes quantidades de acessórios, alguns até estranhos.
Nessa época, por todo os Estados Unidos circulavam motos ultra-extravagantes, carregadas de adornos, de preferência,
brilhantes.
Ponto de partida
Da necessidade de competir com as motos inglesas, surgiu o novo estilo. A Motorcycle Company faliu em 1951 e a indústria norte-americana ficou dominada quase que exclusivamente pela Harley-Davidson Motor Company, cujos modelos mais importantes eram duas motos enormes, pesadas e muito caras.
Ao mesmo tempo, as Triumph inglesas começaram a fazer sucesso nos Estados Unidos, por serem mais leves, mais
baratas e possuir um motor da metade do tamanho da Harley.
Para concorrer com os ingleses, foi preciso reduzir o peso da moto, cortando elementos supérfluos e substituindo
algumas peças por outras mais leves.
O que sobrou foi uma motocicleta de aparência estranha, com selins pequenos, ausência de pára-lamas na frente, tubo de escapamento mais alto e guidão tipo chifre de boi numa moto imensa. Essas Harley-Davidson de dois cilindros em V e 1.200 cc foram chamadas de bobbed-jobs, ou seja, podadas.
Gíria
O termo chopper veio da gíria dos hots rodders, motociclistas rebeldes que organizavam uma espécie de rodeio sobre duas rodas. Eles andavam em turmas barulhentas e os lugares em que se apresentavam viviam em grandes badernas.
Isso seduzia os jovens e alarmava a sociedade americana.
Os amantes do estilo rebelde cultuaram e aperfeiçoaram suas máquinas, tal como fez Ed Big Daddy Roth, que montou um negócio de venda de livretos de instruções sobre como fazer uma chopped, além de camisetas e posters.
Criou-se uma nova indústria de acessórios para motocicletas, capaz de fabricar qualquer coisa, de parafusos cromados a chassis completos e, em alguns casos, motos inteiras.
Nos anos 60, o chopping estava em alta nos Estados Unidos, embora houvesse os anti-chopper. Os hippies foram os grandes incentivadores desse movimento que proliferou na América do Norte, invadindo, nos anos 70, até mesmo a classe média.
Com o surgimento das máquinas japonesas - como a Honda 750 e a Kawasaki 900 -, a Harley-Davidson perdeu o seu império e os choppers foram seguindo um caminho à parte. Os modelos fora-de-série foram sendo construídos pelos pequenos fabricantes ou o próprio motociclista personalizava sua máquina.
quinta-feira, 5 de maio de 2011
HISTÓRIA DO MOTOCICLISMO
A história do motociclismo de estrada esta diretamente associada à história dos moto-clubes. A seguir faremos um breve relato dos principais fatos que colaboraram para a edificação deste estilo tão cultuado.
Data de 1868 a construção da primeira motocicleta, apesar do crescimento do interesse sobre esta máquina fantástica estar cercando a virada do século XX. Desde os primórdios, ela já despertava o instinto de liberdade naqueles poucos que ousavam desafiá-la. Não demorou muito para que esses primeiros motociclistas percebessem as vantagens de viajar em grupo - apesar de que andar de moto já é inevitavelmente um ato solitário -. Já na primeira década do século XX se organizavam corridas de motos, o que aumentaria consideravelmente o interesse a admiração por este novo meio de transporte e conseqüentemente a criação de clubes que nada mais eram que entidades sociais de indivíduos que andavam de moto juntos. Neste período nasce o Moto Clube do Brasil primeira associação motociclística brasileira nos moldes de uma associação, cuja sede ainda hoje resiste no Rio de Janeiro.
HISTORIA DO MOTO-CLUBISMO
Estas associações persistiram até a década de trinta quando apareciam nos EUA os primeiros moto-clubes com tendências mais rígidas. Nesta época eram produzidas mais de 200 marcas de motocicletas, mas o mercado consolidou apenas três: Harley Davidson, Indian e Excelsior, que juntas respondiam por 90% das vendas. Nesta década a grande depressão devastou a indústria e apenas a Harley Davidson conseguiu sobreviver, apesar de a Indian ter se mantido até 53 e retornado na década de 90.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, muitos membros das forças armadas americanas foram desmobilizados e não conseguiram se readaptar vida da sociedade "normal" - deixando de lado aqui, o princípio da normalidade-. Era deprimente para eles, a rotina de trabalho, família, hipotecas, faculdades e etc. Acostumados com a adrenalina depois de tanto tempo vivendo no limite e ao mesmo tempo querendo desfrutar ao máximo a liberdade e o próprio fato de estarem vivos de volta ao seu país. Aos poucos foram se reunindo e encontraram na motocicleta o meio para satisfazer seu estilo de vida ideal. As motocicletas estavam baratas, vendidas como excesso de material nos leilões militares. Logo esses indivíduos passaram a compartilhar os fins de semana, mas aos poucos quando chegava à segunda-feira, nem todos iam para casa, transformando o clube de motocicletas do fim de semana em uma família de irmãos substitutos em tempo integral.
Principalmente na Califórnia os veteranos formaram centenas de pequenos moto clubes como: Pissed of Bastards, Jackrabbits, 13 Rebels e os Yellow Jackets. Os membros usavam suéteres do clube e rodavam juntos nos fins de semana. Lentamente formalizaram os escudos, as cores, que passaram a defender com sua honra, adaptando a hierarquia militar em uma estrutura de irmandade, subliminada sob os cargos eletivos das associações. Alguns clubes pre-existentes se readaptaram facilmente a esta nova filosofia, outros simplesmente desapareceram, o que não aconteceria no Brasil, os clubes Brasileiros não se adaptaram, continuando como associações ou se extinguindo.
A A.M.A. (American Motorcycle Association) logo percebeu que a guerra havia exposto muitos americanos as motocicletas e que os veteranos voltaram com experiências fantásticas em cima das Harley Davidson WA45, experiências estas, que eles fariam tudo para continuar vivenciando. Ansiosa em manter estes novos motociclistas, a A.M.A. passou a organizar competições, viagens e gincanas com um entusiasmo renovado. Entretanto a guerra não é o exercício mais saudável para a mente de quem combate no front e estes novos motociclistas farreavam muito mais que os motociclistas tradicionais. Sua rotina se resumia quase sempre a festas, disputas, bebedeiras e como era inevitável, algumas brigas. Talvez buscando retomar o tempo perdido. A população tolerava esses excessos porque os motociclistas tinham a seu favor o fato de terem defendido seu país na guerra, apesar de tudo isso estar sendo financiado pelas pensões do governo, o que posteriormente pesaria contra os veteranos, quando saindo da depressão a América tentava otimizar seus custos com o apelo do apoio da população.
Foi em Hollister (CA) que o mito da marginalidade se concretizou, um fim de semana negro era o que faltava ao puritanismo americano e a mídia sensacionalista para taxar os motociclistas de foras da lei e os moto-clubes de gangues. Neste período a polícia e os comerciantes criaram uma serie de alternativas nos locais onde eram realizados os encontros para contornar esta aclamada rebeldia, como fechar duas horas mais cedo e até deixar de servir cerveja. Os jornais estampavam manchetes sensacionalistas como "Revoltas... motociclistas assumem Cidade" e "Motociclistas destroem Hollister". Até a Revista Life estampou uma fotografia de página inteira de um motociclista em uma Harley, com uma cerveja em cada mão, a A.M.A. se viu então diante de um pesadelo, denunciou os Bastards, culpando-os pelos incidentes e tentando mostrar a sociedade que todos os motociclistas não poderiam ser culpados pelo vandalismo de um único Moto clube.
Com o passar do tempo, ficou cada vez mais difícil separar os mitos da realidade. Quando Hollywood dramatizou o fim de semana de Hollister no filme de 1954 O Selvagem "The Wild One" com Marlom Brando, qualquer esperança de salvar a imagem dos motociclistas estava perdida. Os críticos pareciam incapazes de passar a idéia de que era puramente um filme sobre violência. Na realidade, há muito pouca violência pública em O Selvagem se comparado a muitos filmes de guerra da mesma época. O que parece ter perturbado os críticos era o fato de que a violência das jaquetas de couro estava de mãos dadas com a sexualidade contra a autoridade do puritanismo e dos ternos folgados.
Nós poderíamos não estar lendo este artigo agora se uma única cidade naquele momento concordasse em permitir a A.M.A. promover novamente um encontro de motociclistas, o que só aconteceu cinco meses após os acontecimentos de Hollister. Mas ao contrário do que os puritanos e a policia esperavam, tudo aconteceu em paz e os comerciantes locais abriram suas portas para receber os motociclistas. Mas a mídia sensacionalista e principalmente a revista Best ainda insistiam em mostrar os motociclistas como bêbados ou na pior das hipóteses sociopatas.
O que Hollywood conseguiu foi incentivar verdadeiros predadores a criarem moto clubes e constituir verdadeiras gangues, o que fez da década de 50, uma página negra na história do motociclismo. Nasce nesta época também a rivalidade entre alguns clubes e o senso de território.
As motos eram em sua grande maioria Harley’s e passaram a ser despojadas de tudo que não fosse essencial - velocímetro, lanternas, espelhos e banco de carona - com isso ficavam mais leves e ágeis nas disputas. Esse estilo de moto ficou conhecido como Bobber, que mais tarde deu origem as chopper, que eram motos modificadas para viagens - com frente alongada, banco com encosto e santo Antonio -.
A moto passou a ter grande importância como sendo um complemento da personalidade de seu dono, e como modificações eram sempre feitas pelos próprios motociclistas, não havia assim duas motos iguais.
A década de 50 também ficou marcada como a década de expansão dos MC’s Americanos para outros paises.
A década de 60 foi fantástica para o movimento motociclistico. As motocicletas voltaram a ser tema de Holywood, Elvis Presley com Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, alavancaram uma série de filmes sobre o tema que chegou ao seu auge com Easy Riders. Finalmente vislumbra-se uma mudança imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70. Este período fixou o motociclística como ícone de liberdade e resistência para o sistema. Nesta década, mas precisamente em 1969, nasce no Rio de Janeiro, o primeiro moto clube Brasileiro que seguia a nova estrutura de hierarquia e irmandade dos Moto-clubes internacionais.
Nesta década o estilo "motociclistico" assumiu uma nova imagem e vitalidade dentro do aspecto de ampliação de estilos de vida contemporâneos. Estes movimentos revitalizaram a reputação do motociclista e foram responsáveis por atrair motociclistas cujo único desejo era projetar a imagem de diversão saudável, contribuição à comunidade e a liberdade inerentes a experiência das Harley Davidson. Neste período, no Brasil, O Vigilante Rodoviário - Série produzida pela TV Tupi entre 61 e 62 - alimentava a imaginação aventureira de jovens e adultos. A década de setenta viu a disseminação dos moto-clubes pelo mundo, alguns se mantiveram fieis às antigas o Harley e outros se adaptaram a outras motos já que nesta década as motos japonesas começaram a dominar o mercado mundial. No Brasil, a instalação de montadoras japonesas e a lei que limitava a importação de motos, tornaram homens como Myster - falecido em 2002 - e os poucos moto clubes existentes, verdadeiros heróis da resistência. Brasil este que após lançar uma associação motociclística em conformidade com os padrões do inicio do século, padeceu sob um retardo de quase 60 anos na história do motociclismo de estrada mundial.
A partir do final da década de sessenta iniciou-se o movimento de moto-clubes dentro destas novas normas de conduta e irmandade. Os sessenta anos de atraso, foram diluídos nas décadas de 70 e 80. Vivenciamos então a fase romântica de encontros onde o único prazer era viajar para estar com os amigos ao pé de uma fogueira falando sobre motos viagens e sabe-se o que mais.....
Apesar de tudo, passamos também pelas outras fases, que culminaram com a popularização do estilo no Brasil a partir de 1996, quando inúmeros moto clubes passaram a ser criados.
Neste período, outra série de filmes como: A sombra de um disfarce e A vingança do justiceiro, insistiam em denegrir a imagem do motociclista.
Muitos fatores levaram a esta popularização: O crescente aparecimento de moto-clubes - na mídia especializada ou não - desfazia aquela aura de mistério e medo, com a liberação da importação, as fábricas japonesas pagando royalties a Harley para copiar seu desenho, a equiparação do dólar ao Real, a abertura de lojas da Harley no Brasil, os políticos visando um colégio eleitoral leal e abandonado e as prefeituras locais buscando ampliar o turismo em suas cidades.
Comercialmente falando, sangue sugas passaram a criar milhares de eventos por ano - que mais parecem festas juninas do que um encontro motociclistico, com o único intuito de ganhar dinheiro no rastro da popularidade. Isto fez com que a maioria dos moto clubes autênticos, raramente sejam vistos em eventos, passando a organizar cada vez mais viagens exclusivas.
Apesar de tudo, o espírito motociclistico ainda sobrevive no pensamento e na atitude daqueles que compreendem e respeitam seus valores e sua essência.
Este relato tem o único intuito de concatenar a história do motociclismo de estrada. Se você discorda de algum ponto ou conhece fatos que possam ser acrescentados à narrativa, por favor envie sua colaboração.
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br
Data de 1868 a construção da primeira motocicleta, apesar do crescimento do interesse sobre esta máquina fantástica estar cercando a virada do século XX. Desde os primórdios, ela já despertava o instinto de liberdade naqueles poucos que ousavam desafiá-la. Não demorou muito para que esses primeiros motociclistas percebessem as vantagens de viajar em grupo - apesar de que andar de moto já é inevitavelmente um ato solitário -. Já na primeira década do século XX se organizavam corridas de motos, o que aumentaria consideravelmente o interesse a admiração por este novo meio de transporte e conseqüentemente a criação de clubes que nada mais eram que entidades sociais de indivíduos que andavam de moto juntos. Neste período nasce o Moto Clube do Brasil primeira associação motociclística brasileira nos moldes de uma associação, cuja sede ainda hoje resiste no Rio de Janeiro.
HISTORIA DO MOTO-CLUBISMO
Estas associações persistiram até a década de trinta quando apareciam nos EUA os primeiros moto-clubes com tendências mais rígidas. Nesta época eram produzidas mais de 200 marcas de motocicletas, mas o mercado consolidou apenas três: Harley Davidson, Indian e Excelsior, que juntas respondiam por 90% das vendas. Nesta década a grande depressão devastou a indústria e apenas a Harley Davidson conseguiu sobreviver, apesar de a Indian ter se mantido até 53 e retornado na década de 90.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, muitos membros das forças armadas americanas foram desmobilizados e não conseguiram se readaptar vida da sociedade "normal" - deixando de lado aqui, o princípio da normalidade-. Era deprimente para eles, a rotina de trabalho, família, hipotecas, faculdades e etc. Acostumados com a adrenalina depois de tanto tempo vivendo no limite e ao mesmo tempo querendo desfrutar ao máximo a liberdade e o próprio fato de estarem vivos de volta ao seu país. Aos poucos foram se reunindo e encontraram na motocicleta o meio para satisfazer seu estilo de vida ideal. As motocicletas estavam baratas, vendidas como excesso de material nos leilões militares. Logo esses indivíduos passaram a compartilhar os fins de semana, mas aos poucos quando chegava à segunda-feira, nem todos iam para casa, transformando o clube de motocicletas do fim de semana em uma família de irmãos substitutos em tempo integral.
Principalmente na Califórnia os veteranos formaram centenas de pequenos moto clubes como: Pissed of Bastards, Jackrabbits, 13 Rebels e os Yellow Jackets. Os membros usavam suéteres do clube e rodavam juntos nos fins de semana. Lentamente formalizaram os escudos, as cores, que passaram a defender com sua honra, adaptando a hierarquia militar em uma estrutura de irmandade, subliminada sob os cargos eletivos das associações. Alguns clubes pre-existentes se readaptaram facilmente a esta nova filosofia, outros simplesmente desapareceram, o que não aconteceria no Brasil, os clubes Brasileiros não se adaptaram, continuando como associações ou se extinguindo.
A A.M.A. (American Motorcycle Association) logo percebeu que a guerra havia exposto muitos americanos as motocicletas e que os veteranos voltaram com experiências fantásticas em cima das Harley Davidson WA45, experiências estas, que eles fariam tudo para continuar vivenciando. Ansiosa em manter estes novos motociclistas, a A.M.A. passou a organizar competições, viagens e gincanas com um entusiasmo renovado. Entretanto a guerra não é o exercício mais saudável para a mente de quem combate no front e estes novos motociclistas farreavam muito mais que os motociclistas tradicionais. Sua rotina se resumia quase sempre a festas, disputas, bebedeiras e como era inevitável, algumas brigas. Talvez buscando retomar o tempo perdido. A população tolerava esses excessos porque os motociclistas tinham a seu favor o fato de terem defendido seu país na guerra, apesar de tudo isso estar sendo financiado pelas pensões do governo, o que posteriormente pesaria contra os veteranos, quando saindo da depressão a América tentava otimizar seus custos com o apelo do apoio da população.
Foi em Hollister (CA) que o mito da marginalidade se concretizou, um fim de semana negro era o que faltava ao puritanismo americano e a mídia sensacionalista para taxar os motociclistas de foras da lei e os moto-clubes de gangues. Neste período a polícia e os comerciantes criaram uma serie de alternativas nos locais onde eram realizados os encontros para contornar esta aclamada rebeldia, como fechar duas horas mais cedo e até deixar de servir cerveja. Os jornais estampavam manchetes sensacionalistas como "Revoltas... motociclistas assumem Cidade" e "Motociclistas destroem Hollister". Até a Revista Life estampou uma fotografia de página inteira de um motociclista em uma Harley, com uma cerveja em cada mão, a A.M.A. se viu então diante de um pesadelo, denunciou os Bastards, culpando-os pelos incidentes e tentando mostrar a sociedade que todos os motociclistas não poderiam ser culpados pelo vandalismo de um único Moto clube.
Com o passar do tempo, ficou cada vez mais difícil separar os mitos da realidade. Quando Hollywood dramatizou o fim de semana de Hollister no filme de 1954 O Selvagem "The Wild One" com Marlom Brando, qualquer esperança de salvar a imagem dos motociclistas estava perdida. Os críticos pareciam incapazes de passar a idéia de que era puramente um filme sobre violência. Na realidade, há muito pouca violência pública em O Selvagem se comparado a muitos filmes de guerra da mesma época. O que parece ter perturbado os críticos era o fato de que a violência das jaquetas de couro estava de mãos dadas com a sexualidade contra a autoridade do puritanismo e dos ternos folgados.
Nós poderíamos não estar lendo este artigo agora se uma única cidade naquele momento concordasse em permitir a A.M.A. promover novamente um encontro de motociclistas, o que só aconteceu cinco meses após os acontecimentos de Hollister. Mas ao contrário do que os puritanos e a policia esperavam, tudo aconteceu em paz e os comerciantes locais abriram suas portas para receber os motociclistas. Mas a mídia sensacionalista e principalmente a revista Best ainda insistiam em mostrar os motociclistas como bêbados ou na pior das hipóteses sociopatas.
O que Hollywood conseguiu foi incentivar verdadeiros predadores a criarem moto clubes e constituir verdadeiras gangues, o que fez da década de 50, uma página negra na história do motociclismo. Nasce nesta época também a rivalidade entre alguns clubes e o senso de território.
As motos eram em sua grande maioria Harley’s e passaram a ser despojadas de tudo que não fosse essencial - velocímetro, lanternas, espelhos e banco de carona - com isso ficavam mais leves e ágeis nas disputas. Esse estilo de moto ficou conhecido como Bobber, que mais tarde deu origem as chopper, que eram motos modificadas para viagens - com frente alongada, banco com encosto e santo Antonio -.
A moto passou a ter grande importância como sendo um complemento da personalidade de seu dono, e como modificações eram sempre feitas pelos próprios motociclistas, não havia assim duas motos iguais.
A década de 50 também ficou marcada como a década de expansão dos MC’s Americanos para outros paises.
A década de 60 foi fantástica para o movimento motociclistico. As motocicletas voltaram a ser tema de Holywood, Elvis Presley com Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, alavancaram uma série de filmes sobre o tema que chegou ao seu auge com Easy Riders. Finalmente vislumbra-se uma mudança imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70. Este período fixou o motociclística como ícone de liberdade e resistência para o sistema. Nesta década, mas precisamente em 1969, nasce no Rio de Janeiro, o primeiro moto clube Brasileiro que seguia a nova estrutura de hierarquia e irmandade dos Moto-clubes internacionais.
Nesta década o estilo "motociclistico" assumiu uma nova imagem e vitalidade dentro do aspecto de ampliação de estilos de vida contemporâneos. Estes movimentos revitalizaram a reputação do motociclista e foram responsáveis por atrair motociclistas cujo único desejo era projetar a imagem de diversão saudável, contribuição à comunidade e a liberdade inerentes a experiência das Harley Davidson. Neste período, no Brasil, O Vigilante Rodoviário - Série produzida pela TV Tupi entre 61 e 62 - alimentava a imaginação aventureira de jovens e adultos. A década de setenta viu a disseminação dos moto-clubes pelo mundo, alguns se mantiveram fieis às antigas o Harley e outros se adaptaram a outras motos já que nesta década as motos japonesas começaram a dominar o mercado mundial. No Brasil, a instalação de montadoras japonesas e a lei que limitava a importação de motos, tornaram homens como Myster - falecido em 2002 - e os poucos moto clubes existentes, verdadeiros heróis da resistência. Brasil este que após lançar uma associação motociclística em conformidade com os padrões do inicio do século, padeceu sob um retardo de quase 60 anos na história do motociclismo de estrada mundial.
A partir do final da década de sessenta iniciou-se o movimento de moto-clubes dentro destas novas normas de conduta e irmandade. Os sessenta anos de atraso, foram diluídos nas décadas de 70 e 80. Vivenciamos então a fase romântica de encontros onde o único prazer era viajar para estar com os amigos ao pé de uma fogueira falando sobre motos viagens e sabe-se o que mais.....
Apesar de tudo, passamos também pelas outras fases, que culminaram com a popularização do estilo no Brasil a partir de 1996, quando inúmeros moto clubes passaram a ser criados.
Neste período, outra série de filmes como: A sombra de um disfarce e A vingança do justiceiro, insistiam em denegrir a imagem do motociclista.
Muitos fatores levaram a esta popularização: O crescente aparecimento de moto-clubes - na mídia especializada ou não - desfazia aquela aura de mistério e medo, com a liberação da importação, as fábricas japonesas pagando royalties a Harley para copiar seu desenho, a equiparação do dólar ao Real, a abertura de lojas da Harley no Brasil, os políticos visando um colégio eleitoral leal e abandonado e as prefeituras locais buscando ampliar o turismo em suas cidades.
Comercialmente falando, sangue sugas passaram a criar milhares de eventos por ano - que mais parecem festas juninas do que um encontro motociclistico, com o único intuito de ganhar dinheiro no rastro da popularidade. Isto fez com que a maioria dos moto clubes autênticos, raramente sejam vistos em eventos, passando a organizar cada vez mais viagens exclusivas.
Apesar de tudo, o espírito motociclistico ainda sobrevive no pensamento e na atitude daqueles que compreendem e respeitam seus valores e sua essência.
Este relato tem o único intuito de concatenar a história do motociclismo de estrada. Se você discorda de algum ponto ou conhece fatos que possam ser acrescentados à narrativa, por favor envie sua colaboração.
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br
segunda-feira, 2 de maio de 2011
MANUAL BÁSICO BIKER
A sigla "MC" normalmente utilizada nos Brasões e nos coletes por si só já indica que a palavra é composta por dois nomes, portanto o correto é Moto Clube, ou no plural, Moto Clubes.
A sigla MC no Brasil é a abreviatura de Moto Clube, no plural MCs. No exterior o MC significa Motorcycle Club e só é utilizada por legítimos e tradicionais MCs, pois no exterior MCs não podem ser fundados clubes à revelia, somente Moto Grupos ou Facções podem ser criadas em territórios já pertencentes a MCs radicais.
Um Moto Clube pode ter além de sua sede, integrantes residentes em outras cidades e até em outros países, que tendo número necessário de integrantes é denominada de Facção, no caso de apenas um motociclista fora da sede é tido tão somente como um Representante.
Somente na sociedade existem embaixadores, no motociclismo só existem "Representantes".
Uma Facção também pode possuir sede própria na cidade onde se situa, mas não pode ter Estatuto próprio ou diretrizes diferentes da sede. A Facção utiliza o mesmo Brasão, e é recomendada a inscrição do nome da cidade, em outro bordado anexo à ele. O responsável pela Facção é o Diretor da Facção, não existindo outro "Presidente".
Qualquer entidade social, devidamente registrada, tem que ter registrada sua Ata de Criação e por conseguinte a Diretoria que a compõe, ou seja, segundo normas da legislação ( código civil ) e também de nossa Irmandade, um número mínimo de seis ( 06 ) integrantes.
No motociclismo um MC pode ser dirigido por apenas um Presidente, ou até por um Conselho de Diretores, mas o correto é que exista o Presidente, o Vice e sua Diretoria com cargos hierárquicos, podendo alguns cargos serem acumulativos.
Moto Clube de apenas um integrante, ou um motociclista e sua garupa, não existe pois um Clube é formado por sócios, integrantes, companheiros, amigos e acima de tudo irmãos... e menos de 6 integrantes é um pequeno grupo, no máximo podendo ser denominado de Moto Grupo.
Um Moto Clube é uma Associação de motociclistas para determinados fins, sejam eles quais forem, podendo inclusive um Moto Clube ser especifico para realizar competições ou possuir interesses comerciais e lucrativos. Já um Moto Grupo é mais simples, desde a sua formação, ideologia e fins, que normalmente são mais voltados apenas para o agrupamento de motociclistas e voltado para o lazer, sem compromissos diretos ou indiretos com a sociedade ou a própria Irmandade.
Toda agremiação antes de se tornar um Moto Clube deveria passar pelo estágio de Moto Grupo. Da mesma forma que um integrante começa como PP e só recebe o Brasão após ser aceito pelos irmãos, um MG só deveria passar a MC após ser aceito pela irmandade.
O Brasão, símbolo ou escudo é a identificação visual que o motociclista escudado porta de seu Moto Clube. Essa identificação é o que lhe diferencia dos demais motociclistas. O Brasão é a "bandeira" ou "as cores" do MC, nele estão representados basicamente o logotipo do Clube ( Normalmente um desenho que diz respeito ao nome ), o Nome, a sigla "MC" ou "MG" ( MC = moto clube; MG = moto grupo e em outros estados pode mudar de sigla para moto grupos, como por exemplo no estado do Paraná é usado MA = moto amigos ), nome da cidade e estado. Para um motociclista portar nas costas o brasão ou símbolo de um Clube ele tem que provar merecê-lo, é observado por meses, ou até mesmo por anos dependendo do estilo do clube, e tem que provar ser um motociclista responsável e um verdadeiro irmão de seus companheiros de clube, sejam eles do mesmo MC ou não. Portanto freqüentar a Irmandade sem portar o brasão ou símbolo do clube a que se pertence é renegar suas cores e renegar o apoio aos demais irmãos. Em Eventos a presença dos MCs é marcada por bandeiras com seus brasões e símbolos, cada um com suas cores e filosofias.
Os novos integrantes devem receber os Brasões por etapas, a medida que forem subindo de estágio. Ao entrar deve acompanhar os novos irmãos sem portar nada nas costas do colete, após ser aprovado no primeiro estágio recebe a primeira parte "PP", depois sobe "Meio Escudo" e por fim "Escudo Fechado" quando passa realmente a pertencer ao Clube, pois antes disso não é integrante efetivo e qualquer deslize pode tirar-lhe o privilégio de ingressar no MC. Mas também não significa que sendo um EF pode sair cometendo erros, dependendo do clube a que pertence a punição poderá ser muito severa, postura e conduta sempre!
Ultimamente muitos clubes descobriram que existem outros com o mesmo nome ou brasão, agora cabe a eles entrarem em acordo para que a coincidência de nomes e símbolos não venham causar problemas. Clones devem ser tratados e resolvidos sem brigas, com boa vontade e criatividade tudo se resolve. Se tudo isso não resolver, entrar com pedido judicial será o próximo nível da questão, desde que devidamente legalizado perante a lei. Como regra geral prevalece o nome para o MC mais antigo, seja por registro ou por reconhecimento pela Irmandade, cabendo ao mais novo a troca, alteração ou afiliação do nome ou símbolo. Se um motociclista escudado comete um ato indevido, e se existem mais Clubes com o mesmo nome, símbolo e cores idênticas, outro MC pode ser penalizado por culpa de um integrante que não lhe pertença. Da mesma forma não é admissível brasão, símbolos ou nomes clonados ou muito semelhantes, é muita falta de respeito e um insulto gravíssimo, pense nisso para não passar vergonha no meio biker.
A palavra irmandade provém de irmão, portanto considerando-se que os motociclistas possuem os mesmos ideais relacionados à motocicleta, se consideram "irmãos por afinidade" e portanto pertencem a uma mesma Irmandade. Claro que isso vem de muito tempo e esta Irmandade cresceu baseada em tradições e regras próprias que a tornam única, portanto sua ideologia não deve ser desvirtuada mas sim preservada a todo custo sempre honrando suas cores, um dos outros, cada um com a sua bandeira.
Apesar dos esclarecimentos descritos acima, tais regras contidas na tradição do motociclismo são repassadas por gerações entre seus irmãos e suas aplicações são feitas pelos Moto Clubes, reais representantes dos motociclistas.
Quanto ao registro de MCs há controvérsias, existem hoje segmentos dentro da Irmandade que só reconhecem os Clubes que são registrados em Cartório, já outros acham que isso e coisa para Empresa, que um MC é algo diferente, apenas uma união de Irmãos que compactuam a mesma opinião, podendo até divergir em alguns assuntos, mais que todos seguem numa única direção pensando no MC, sem muita burocracia. Considerando-se que MCs podem ser fundados com diversos fins, ambos estão certos, pois para aqueles com envolvimento financeiro, comercial ou que de alguma forma necessite do CGC ou CNPJ, o registro é vital, mas para os mais radicais e voltados para a organização tradicional, o registro é dispensável.
Notem que um segmento perpetua as raízes, décadas e séculos de regras, história e tradição. Já o outro segmento é moderno, é menos radical e está mais ligado à sociedade civil do que a própria Irmandade. No fim estes Moto Clubes possuem as mesmas finalidades, reunir os motociclistas, portanto só cabe aos novos Moto Clubes e motociclistas se decidirem por uma filosofia nova ou a tradicional.
Vale frisar também que nos dias de hoje a burocracia é um mal necessário, visto que um MC sem registro não aluga imóvel para a sede, não abre conta em banco, não contrata funcionários, não se filia a Associações ou Federações, não tira alvará para realização de Eventos, e em alguns estados e países não pode nem rodar nas estradas sem o mesmo.
Moto clubes ao contrário do que os leigos e desinformados pensam não é um grupo de motociclistas que apenas se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um desenho por estética! Moto clubes são associações baseadas na Irmandade e tradição biker. Hoje em dia precisamos diferenciar um moto clube autêntico dos diversos grupos que deveriam receber qualquer denominação exceto moto clube, como exemplo de grupos que não têm nada a ver com moto clubes e que no máximo poderiam ser denominados moto grupos. Podemos citar como exemplo os "caçadores de troféus", ou seja, grupos ou pessoas que vestem colete sem saber seu real significado apenas para conseguir lembranças que normalmente são entregues aos moto clubes como lembrança do seu evento.
A história do surgimento dos moto clubes é de certa forma complexa, pesquisando você encontra informações que associam o surgimento, em parte, ao final da guerra onde ex-militares e pilotos no pós guerra teriam feito da moto o veículo de busca de adrenalina formando diversos grupos. Nessa época já usavam identificação do grupo e mais tarde foram desenvolvendo os escudos ( brasões ) que passaram a defender e adaptavam as regras da hierarquia militar em uma irmandade formada por cargos eletivos das associações. Sabemos que muito antes disto os motociclistas já haviam percebido as vantagens de andar em grupo e já existiam associações que eram entidades sociais de pessoas que andavam de motos. A sociedade ainda confunde motociclistas com motoqueiros que aparecem em nossos encontros fazendo arruaças ( estouro de motor, borrachão, empinadas, etc. ). Além disso de 5 eventos motociclisticos 3 são na verdade feiras comerciais embutidas em nomes de encontro nacional e nada a tem a ver com nossos princípios.
A partir da década de 70 viu-se a implantação de diversos moto clubes pelo mundo, a maioria já seguindo o princípio de hierarquia e irmandade. No Brasil a popularização iniciou-se na década de 90.
Hoje muita coisa anda desvirtuada, moto clubes são criados a revelia, como nomes pejorativos e por pessoas que desconhecem a história e o espírito biker, sequer sabem o significado de um brasão, honrar e respeitar as cores e muito menos seguem os princípios de irmandade. Os moto clubes autênticos foram forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos, em contrapartida a cada dia são criados novos eventos que nada têm a ver com as tradições biker, na verdade são eventos que enriquecem empresários e promovem candidatos políticos que se aproveitam da população local onde os eventos são realizados para atrair admiradores de motos, já que os motociclistas autênticos passam longe de tais encontros ou são minoria.
A sigla MC no Brasil é a abreviatura de Moto Clube, no plural MCs. No exterior o MC significa Motorcycle Club e só é utilizada por legítimos e tradicionais MCs, pois no exterior MCs não podem ser fundados clubes à revelia, somente Moto Grupos ou Facções podem ser criadas em territórios já pertencentes a MCs radicais.
Um Moto Clube pode ter além de sua sede, integrantes residentes em outras cidades e até em outros países, que tendo número necessário de integrantes é denominada de Facção, no caso de apenas um motociclista fora da sede é tido tão somente como um Representante.
Somente na sociedade existem embaixadores, no motociclismo só existem "Representantes".
Uma Facção também pode possuir sede própria na cidade onde se situa, mas não pode ter Estatuto próprio ou diretrizes diferentes da sede. A Facção utiliza o mesmo Brasão, e é recomendada a inscrição do nome da cidade, em outro bordado anexo à ele. O responsável pela Facção é o Diretor da Facção, não existindo outro "Presidente".
Qualquer entidade social, devidamente registrada, tem que ter registrada sua Ata de Criação e por conseguinte a Diretoria que a compõe, ou seja, segundo normas da legislação ( código civil ) e também de nossa Irmandade, um número mínimo de seis ( 06 ) integrantes.
No motociclismo um MC pode ser dirigido por apenas um Presidente, ou até por um Conselho de Diretores, mas o correto é que exista o Presidente, o Vice e sua Diretoria com cargos hierárquicos, podendo alguns cargos serem acumulativos.
Moto Clube de apenas um integrante, ou um motociclista e sua garupa, não existe pois um Clube é formado por sócios, integrantes, companheiros, amigos e acima de tudo irmãos... e menos de 6 integrantes é um pequeno grupo, no máximo podendo ser denominado de Moto Grupo.
Um Moto Clube é uma Associação de motociclistas para determinados fins, sejam eles quais forem, podendo inclusive um Moto Clube ser especifico para realizar competições ou possuir interesses comerciais e lucrativos. Já um Moto Grupo é mais simples, desde a sua formação, ideologia e fins, que normalmente são mais voltados apenas para o agrupamento de motociclistas e voltado para o lazer, sem compromissos diretos ou indiretos com a sociedade ou a própria Irmandade.
Toda agremiação antes de se tornar um Moto Clube deveria passar pelo estágio de Moto Grupo. Da mesma forma que um integrante começa como PP e só recebe o Brasão após ser aceito pelos irmãos, um MG só deveria passar a MC após ser aceito pela irmandade.
O Brasão, símbolo ou escudo é a identificação visual que o motociclista escudado porta de seu Moto Clube. Essa identificação é o que lhe diferencia dos demais motociclistas. O Brasão é a "bandeira" ou "as cores" do MC, nele estão representados basicamente o logotipo do Clube ( Normalmente um desenho que diz respeito ao nome ), o Nome, a sigla "MC" ou "MG" ( MC = moto clube; MG = moto grupo e em outros estados pode mudar de sigla para moto grupos, como por exemplo no estado do Paraná é usado MA = moto amigos ), nome da cidade e estado. Para um motociclista portar nas costas o brasão ou símbolo de um Clube ele tem que provar merecê-lo, é observado por meses, ou até mesmo por anos dependendo do estilo do clube, e tem que provar ser um motociclista responsável e um verdadeiro irmão de seus companheiros de clube, sejam eles do mesmo MC ou não. Portanto freqüentar a Irmandade sem portar o brasão ou símbolo do clube a que se pertence é renegar suas cores e renegar o apoio aos demais irmãos. Em Eventos a presença dos MCs é marcada por bandeiras com seus brasões e símbolos, cada um com suas cores e filosofias.
Os novos integrantes devem receber os Brasões por etapas, a medida que forem subindo de estágio. Ao entrar deve acompanhar os novos irmãos sem portar nada nas costas do colete, após ser aprovado no primeiro estágio recebe a primeira parte "PP", depois sobe "Meio Escudo" e por fim "Escudo Fechado" quando passa realmente a pertencer ao Clube, pois antes disso não é integrante efetivo e qualquer deslize pode tirar-lhe o privilégio de ingressar no MC. Mas também não significa que sendo um EF pode sair cometendo erros, dependendo do clube a que pertence a punição poderá ser muito severa, postura e conduta sempre!
Ultimamente muitos clubes descobriram que existem outros com o mesmo nome ou brasão, agora cabe a eles entrarem em acordo para que a coincidência de nomes e símbolos não venham causar problemas. Clones devem ser tratados e resolvidos sem brigas, com boa vontade e criatividade tudo se resolve. Se tudo isso não resolver, entrar com pedido judicial será o próximo nível da questão, desde que devidamente legalizado perante a lei. Como regra geral prevalece o nome para o MC mais antigo, seja por registro ou por reconhecimento pela Irmandade, cabendo ao mais novo a troca, alteração ou afiliação do nome ou símbolo. Se um motociclista escudado comete um ato indevido, e se existem mais Clubes com o mesmo nome, símbolo e cores idênticas, outro MC pode ser penalizado por culpa de um integrante que não lhe pertença. Da mesma forma não é admissível brasão, símbolos ou nomes clonados ou muito semelhantes, é muita falta de respeito e um insulto gravíssimo, pense nisso para não passar vergonha no meio biker.
A palavra irmandade provém de irmão, portanto considerando-se que os motociclistas possuem os mesmos ideais relacionados à motocicleta, se consideram "irmãos por afinidade" e portanto pertencem a uma mesma Irmandade. Claro que isso vem de muito tempo e esta Irmandade cresceu baseada em tradições e regras próprias que a tornam única, portanto sua ideologia não deve ser desvirtuada mas sim preservada a todo custo sempre honrando suas cores, um dos outros, cada um com a sua bandeira.
Apesar dos esclarecimentos descritos acima, tais regras contidas na tradição do motociclismo são repassadas por gerações entre seus irmãos e suas aplicações são feitas pelos Moto Clubes, reais representantes dos motociclistas.
Quanto ao registro de MCs há controvérsias, existem hoje segmentos dentro da Irmandade que só reconhecem os Clubes que são registrados em Cartório, já outros acham que isso e coisa para Empresa, que um MC é algo diferente, apenas uma união de Irmãos que compactuam a mesma opinião, podendo até divergir em alguns assuntos, mais que todos seguem numa única direção pensando no MC, sem muita burocracia. Considerando-se que MCs podem ser fundados com diversos fins, ambos estão certos, pois para aqueles com envolvimento financeiro, comercial ou que de alguma forma necessite do CGC ou CNPJ, o registro é vital, mas para os mais radicais e voltados para a organização tradicional, o registro é dispensável.
Notem que um segmento perpetua as raízes, décadas e séculos de regras, história e tradição. Já o outro segmento é moderno, é menos radical e está mais ligado à sociedade civil do que a própria Irmandade. No fim estes Moto Clubes possuem as mesmas finalidades, reunir os motociclistas, portanto só cabe aos novos Moto Clubes e motociclistas se decidirem por uma filosofia nova ou a tradicional.
Vale frisar também que nos dias de hoje a burocracia é um mal necessário, visto que um MC sem registro não aluga imóvel para a sede, não abre conta em banco, não contrata funcionários, não se filia a Associações ou Federações, não tira alvará para realização de Eventos, e em alguns estados e países não pode nem rodar nas estradas sem o mesmo.
Moto clubes ao contrário do que os leigos e desinformados pensam não é um grupo de motociclistas que apenas se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um desenho por estética! Moto clubes são associações baseadas na Irmandade e tradição biker. Hoje em dia precisamos diferenciar um moto clube autêntico dos diversos grupos que deveriam receber qualquer denominação exceto moto clube, como exemplo de grupos que não têm nada a ver com moto clubes e que no máximo poderiam ser denominados moto grupos. Podemos citar como exemplo os "caçadores de troféus", ou seja, grupos ou pessoas que vestem colete sem saber seu real significado apenas para conseguir lembranças que normalmente são entregues aos moto clubes como lembrança do seu evento.
A história do surgimento dos moto clubes é de certa forma complexa, pesquisando você encontra informações que associam o surgimento, em parte, ao final da guerra onde ex-militares e pilotos no pós guerra teriam feito da moto o veículo de busca de adrenalina formando diversos grupos. Nessa época já usavam identificação do grupo e mais tarde foram desenvolvendo os escudos ( brasões ) que passaram a defender e adaptavam as regras da hierarquia militar em uma irmandade formada por cargos eletivos das associações. Sabemos que muito antes disto os motociclistas já haviam percebido as vantagens de andar em grupo e já existiam associações que eram entidades sociais de pessoas que andavam de motos. A sociedade ainda confunde motociclistas com motoqueiros que aparecem em nossos encontros fazendo arruaças ( estouro de motor, borrachão, empinadas, etc. ). Além disso de 5 eventos motociclisticos 3 são na verdade feiras comerciais embutidas em nomes de encontro nacional e nada a tem a ver com nossos princípios.
A partir da década de 70 viu-se a implantação de diversos moto clubes pelo mundo, a maioria já seguindo o princípio de hierarquia e irmandade. No Brasil a popularização iniciou-se na década de 90.
Hoje muita coisa anda desvirtuada, moto clubes são criados a revelia, como nomes pejorativos e por pessoas que desconhecem a história e o espírito biker, sequer sabem o significado de um brasão, honrar e respeitar as cores e muito menos seguem os princípios de irmandade. Os moto clubes autênticos foram forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos, em contrapartida a cada dia são criados novos eventos que nada têm a ver com as tradições biker, na verdade são eventos que enriquecem empresários e promovem candidatos políticos que se aproveitam da população local onde os eventos são realizados para atrair admiradores de motos, já que os motociclistas autênticos passam longe de tais encontros ou são minoria.
domingo, 1 de maio de 2011
Irmãos Estradeiros o Que Importa é Qualidade
Meus amigos, pelas viagens que faço por estrada afora, tenho reparado uma demanda muito grande de novos Motos Clubes, de certa forma fico feliz em ver que o motociclismo esta quebrando tabus e cada vez mais encontrando pessoas que passam a fazer parte deste mundo maravilhoso que é o motociclismo, mas por outro lado também me preocupo, pelo simples fato do nosso lendário motociclismo passar a ser apenas mais uma diversão para qualquer pessoa, não que qualquer pessoa não possa ser um membro de um MC…. Qualquer pessoa que tenha responsabilidade, compromisso com o motociclismo e com o seu Moto Clube.
Tenho observado que muitos Moto Clubes tem surgido a cada dia, alguns com nomes que realmente representam algo dentro do motociclismo e outros que me reservam comentários, eu sempre digo que existem dois tipos de pessoas que freqüentam os Moto Clubes, um tipo é aquele que na época do evento de sua cidade se empolga e logo diz…vou comprar uma moto, ou que já tem a moto e diz vou entrar para o Moto Clube, dependendo do Moto Clube, ele entra, paga uma mensalidade todo mês, não participa de nada do seu Moto Clube, não sabe sequer o que é o verdadeiro espírito de companheirismo e amizade que envolve o motociclismo, classifico estes como aqueles que gostam de motos.
O outro tipo é aquele sujeito que já faz parte de um moto clube, ou que pretende entrar, e que vai estar sempre presente em suas reuniões, é um companheiro dentro e fora do MC, tem compromissos com o motociclismo, com seu Moto Clube e sempre esta na estrada fazendo o que mais gosta, viajando e encontrando os irmãos estradeiros, classifico este como um verdadeiro Motociclista.
Precisamos entender que um moto clube não é formado unicamente de motos e admiradores, mas sim, de motociclistas conscientes e responsáveis, dispostos a ajudar o seu irmão e desempenhar o seu papel dentro do motociclismo, um grande moto clube não é aquele no sentido de número de sócios, mas sim no sentido de qualidade, fico triste em ver pessoas que fazem parte de determinados Moto Clubes que ficam empinando suas motos, fazendo acrobacias em lugares que não tem segurança nem para ele nem para as pessoas que por ali estão passando, sem falar que muitas das vezes quando não causam um prejuízo nas pessoas, acabam caindo por cima de outras motos que nada tem a ver com tal irresponsabilidade, isso não é ser motociclista e muito menos posso chamar tal grupo de Moto Clube, pois moto clube não é isso, e sim uma reunião de amantes do motociclismo, e da paixão de rodar pelas estradas, com base no respeito, responsabilidade e amizade entre os associados e outros Moto Clubes.
Moto clube ao contrário do que os leigos e desinformados pensam não é um grupo de motociclistas que se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um brasão por estética! Moto clubes são associações baseadas na Irmandade e Tradição. Hoje em dia precisamos diferenciar um moto clube das centenas de grupos populares que existem.
Podemos citar como exemplo os “caçadores de troféus”, ou seja, grupos ou pessoas que vestem colete e um brasão qualquer nas costas sem saber seu real significado apenas para conseguir lembranças em eventos. Hoje muita coisa anda desvirtuada, moto clubes são criados a revelia por pessoas que desconhecem a história e sequer sabem o significado de um brasão e muito menos seguem o princípio de irmandade.
Os moto clubes autênticos são forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos. Acontece que muita gente pensa que juntando alguns amigos e colocando um desenho bonito nas costas de cada um, com um nome qualquer já se possui um MC. Puro engano. É preciso, ainda, conquistar o respeito da comunidade motociclista organizada e demonstrar como, para que e de onde veio o grupo, o que leva algum tempo, pelo menos perante os Moto Clubes sérios e tradicionais.
Vemos todos os dias, nos encontros, nas estradas, nos postos de combustíveis, muita gente com uma moto bonita, usando um colete sem sequer saber o porquê, não sabem sequer o comportamento adequado na condução da motocicleta para se evitar acidentes. São coisas desconhecidas para a grande maioria dos integrantes dos Moto Clubes na atualidade.
Gostaria de lembrar que há pouco menos de cinco anos, os moto clubes brasileiros não passavam de 350, ao passo que hoje, pelo que se tem notícia, este número já ultrapassou a marca dos 3.500 ou mais em todo o Brasil.
Acreditamos que já esta passando o momento de um movimento motociclista organizado em todo o Brasil se mobilizar no sentido de coibir o crescimento desordenado e até desrespeitoso dos moto clubes sem história, sem educação e sem conhecimento do que é o MOTOCICLISMO.
Portanto quero lembrar aos presidentes de Moto Clubes que prezem pela qualidade, não pela quantidade, porque o simples fato de se pagar uma mensalidade dentro de um Moto Clube não quer dizer que este Moto Clube tenha um motociclista, tem sim uma pessoa que gosta de moto, repito…..
O verdadeiro motociclista tem que ter compromissos com tudo que o motociclismo e os MOTO CLUBES tem em suas regras………..Ta dado o recado!
Tenho observado que muitos Moto Clubes tem surgido a cada dia, alguns com nomes que realmente representam algo dentro do motociclismo e outros que me reservam comentários, eu sempre digo que existem dois tipos de pessoas que freqüentam os Moto Clubes, um tipo é aquele que na época do evento de sua cidade se empolga e logo diz…vou comprar uma moto, ou que já tem a moto e diz vou entrar para o Moto Clube, dependendo do Moto Clube, ele entra, paga uma mensalidade todo mês, não participa de nada do seu Moto Clube, não sabe sequer o que é o verdadeiro espírito de companheirismo e amizade que envolve o motociclismo, classifico estes como aqueles que gostam de motos.
O outro tipo é aquele sujeito que já faz parte de um moto clube, ou que pretende entrar, e que vai estar sempre presente em suas reuniões, é um companheiro dentro e fora do MC, tem compromissos com o motociclismo, com seu Moto Clube e sempre esta na estrada fazendo o que mais gosta, viajando e encontrando os irmãos estradeiros, classifico este como um verdadeiro Motociclista.
Precisamos entender que um moto clube não é formado unicamente de motos e admiradores, mas sim, de motociclistas conscientes e responsáveis, dispostos a ajudar o seu irmão e desempenhar o seu papel dentro do motociclismo, um grande moto clube não é aquele no sentido de número de sócios, mas sim no sentido de qualidade, fico triste em ver pessoas que fazem parte de determinados Moto Clubes que ficam empinando suas motos, fazendo acrobacias em lugares que não tem segurança nem para ele nem para as pessoas que por ali estão passando, sem falar que muitas das vezes quando não causam um prejuízo nas pessoas, acabam caindo por cima de outras motos que nada tem a ver com tal irresponsabilidade, isso não é ser motociclista e muito menos posso chamar tal grupo de Moto Clube, pois moto clube não é isso, e sim uma reunião de amantes do motociclismo, e da paixão de rodar pelas estradas, com base no respeito, responsabilidade e amizade entre os associados e outros Moto Clubes.
Moto clube ao contrário do que os leigos e desinformados pensam não é um grupo de motociclistas que se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um brasão por estética! Moto clubes são associações baseadas na Irmandade e Tradição. Hoje em dia precisamos diferenciar um moto clube das centenas de grupos populares que existem.
Podemos citar como exemplo os “caçadores de troféus”, ou seja, grupos ou pessoas que vestem colete e um brasão qualquer nas costas sem saber seu real significado apenas para conseguir lembranças em eventos. Hoje muita coisa anda desvirtuada, moto clubes são criados a revelia por pessoas que desconhecem a história e sequer sabem o significado de um brasão e muito menos seguem o princípio de irmandade.
Os moto clubes autênticos são forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos. Acontece que muita gente pensa que juntando alguns amigos e colocando um desenho bonito nas costas de cada um, com um nome qualquer já se possui um MC. Puro engano. É preciso, ainda, conquistar o respeito da comunidade motociclista organizada e demonstrar como, para que e de onde veio o grupo, o que leva algum tempo, pelo menos perante os Moto Clubes sérios e tradicionais.
Vemos todos os dias, nos encontros, nas estradas, nos postos de combustíveis, muita gente com uma moto bonita, usando um colete sem sequer saber o porquê, não sabem sequer o comportamento adequado na condução da motocicleta para se evitar acidentes. São coisas desconhecidas para a grande maioria dos integrantes dos Moto Clubes na atualidade.
Gostaria de lembrar que há pouco menos de cinco anos, os moto clubes brasileiros não passavam de 350, ao passo que hoje, pelo que se tem notícia, este número já ultrapassou a marca dos 3.500 ou mais em todo o Brasil.
Acreditamos que já esta passando o momento de um movimento motociclista organizado em todo o Brasil se mobilizar no sentido de coibir o crescimento desordenado e até desrespeitoso dos moto clubes sem história, sem educação e sem conhecimento do que é o MOTOCICLISMO.
Portanto quero lembrar aos presidentes de Moto Clubes que prezem pela qualidade, não pela quantidade, porque o simples fato de se pagar uma mensalidade dentro de um Moto Clube não quer dizer que este Moto Clube tenha um motociclista, tem sim uma pessoa que gosta de moto, repito…..
O verdadeiro motociclista tem que ter compromissos com tudo que o motociclismo e os MOTO CLUBES tem em suas regras………..Ta dado o recado!
Assinar:
Postagens (Atom)